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3) MANUALE PRATICO DELLE MANOVRE

admin — Tue, 27 Jul 2010 19:33:53 +0000

3) MANUALE PRATICO DELLE MANOVRE

RIDURRE LA VELATURA

Quando il vento rinfresca e l’imbarcazione supera un certo angolo di

sbandamento bisogna ridurre la vela tura, perché la barca rallenta. Le

linee d’acqua di un’imbarcazione troppo sbandata sono cosi deformate

da rendere difficile il suo passaggio nell’acqua, facendola rallentare in

modo sensibile. Per qualche grado di sbandamento in più, si perde

facilmente un nodo. La vita a bordo diventa molto scomoda e inoltre,

tenendo a riva delle vele troppo grandi rispetto a un vento per il quale

non sono state previste, rischiate di sformarle.

Sono questi i veri motivi che fanno ridurre la velatura; non dev’essere

la paura che l’attrezzatura ceda. Un’imbarcazione fatta per navigare in

altura e incontrare qualsiasi tempo deve possedere un’attrezzatura

capace di coricarla sull’acqua senza cedere. Può sempre capitare

d’incocciare all’improvviso un groppo violento, che ci sorprende con

l’imbarcazione troppo invelata, prima di avere il tempo di ridurre la

vela. Bisogna aver fiducia nella propria attrezzatura, altrimenti si

passa il tempo a preoccuparsi e ciò sciuperà tutto il piacere di

navigare.

Certe imbarcazioni sopportano lo sbandamento meglio di altre. Cosi,

un 12 metri SI, imbarcazione molto affinata, raggiungerà la sua

velocità migliore a un angolo di sbandamento assai alto. n Pen Duick

VI, imbarcazione di larghezza media, dalle forme dolci ed equilibrate,

si troverà al meglio con uno sbandamento relativamente alto, intorno

ai 30°. n Pen Duick III, che in proporzione era più largo, con forme di

scafo a spigolo, sopportava male lo sbandamento e non doveva

superare 25°.

La vela tura si riduce diminuendo la superficie della randa di maestra

e di quella di mezzana, e mettendo dei fiocchi sempre più piccoli.

Riduzione delle rande di maestra e di mezzana

I metodi sono due: i giri di boma e le mani di terzaroli.

Per arrotolare la vela, il boma dev’essere a rullino e viene fatto

ruotare su se stesso sia con un sistema di leva sul perno, sia con un

riduttore a vite senza fine che si aziona con una manovella.

L’inconveniente di questo sistema semplice sta nel fatto che, oltre un

certo numero di giri, si riesce difficilmente a conservare alla vela una

forma corretta. Infatti, anche se vicino alla trozza è stato previsto uno

svuotamento che possa immagazzinare la ralinga della vela, esso si

colmerà presto e la ralinga si arrotolerà su uno spessore maggiore.

Quindi, si arrotolerà più rapidamente del resto della vela. D’altra

parte, mentre la vela si avvolge, si deve ben stendere la caduta verso

poppa. Poiché la vela è triangolare, la caduta arriva sul boma

obliquamente e dunque tende ad avvicinarsi all’albero a mano a mano

che la andiamo avvolgendo, trasformando la vela in un vero e proprio

sacco. Soltanto su piccole imbarcazioni si riuscirà a stendere

correttamente la caduta verso poppa. Perciò si preferisce sempre più

largamente il sistema di prendere mani di terzaroli. Se il sistema è

ben concepito, la rapidità della manovra è uguale a quella

dell’avvolgimento e si conserva sempre una buona forma alla vela.

Per terzarolare, occorre che alla trozza il boma abbia, parte per parte,

un robusto gancio.

FOTO A PAG. 119

Un po’ a poppavia del punto in cui le brancarelle di

terzarolo scenderanno sul boma, occorre che su quest’ultimo ci siano

da una parte una castagnola, dall’altra una puleggia. La borosa di

terzarolo, dunque, partirà dalla castagnola, passerà nella brancarella

poi nella puleggia e andrà a un winch che potrà essere fissato, a

volontà, sul boma stesso o sul ponte. A bordo del Pen Duick VI, dopo

la puleggia, la borosa entra all’interno del boma e ne esce attraverso

una puleggia verticale presso la trozza; va poi a un bozzello fissato a

pié d’albero e a un winch situato a proravia di un pozzetto che si trova

poco a poppavia dell’albero.

Generalmente le borose di terzarolo non sono già inferite sulla vela.

Non ci sono grossi inconvenienti, nel fatto di averle a posto in

permanenza; ma, personalmente, preferisco toglierle e rimetterle ogni

volta. Dei cavetti che sfregano in permanenza lungo la caduta

rischiano di logorarla un poco.

Su una grande imbarcazione come il Pen Duick VI si comincerà

andando a inferire la borosa nella brancarella di terzarolo, montando

sul boma. Possiamo ugualmente attendere che la drizza sia stata filata

tanto da farci avere la brancarella a portata di mano, stando in

coperta; ma data la forza del vento, la vela sbatte violentemente e,

tenuto conto delle sue dimensioni sul Pen Duick, riuscire a passare la

borosa nella sua brancarella diventa una piccola battaglia.

Data volta la borosa alla sua castagnola, si fila la drizza e mentre la

FOTO A PAG. 121

vela scende si recupera la borosa. La brancarella di mura della benda

di terzaroli, quando è arrivata all’altezza del boma, si mette in uno dei

ganci della trozza. Spesso occorre far uscire dalla rotaia uno o due

garrocci vicino alla brancarella.

Allora si ala la borosa e si torna a cazzare la drizza. Si borda la scotta.

Resta solo da stra filare; ma la vela a questo punto sta già portando

normalmente. Lo strafilaggio serve soltanto a serrare la tela della

mano di terzaroli.

Per levare i terzaroli, basta mollare lo strafilaggio e allascare la drizza

quel tanto che permetta di liberare dal gancio la brancarella di mura;

poi issare di nuovo la vela filando la borosa man mano, e rimettendo i

garrocci che erano stati tolti.

Un amantiglio è utile per queste manovre?

No, a mio parere, se si è in parecchi a manovrare. A bordo del Pen

Duick non ho mai avuto amantigli, eccetto per navigare in solitario,

nel qual caso ne metto uno per la randa. Infatti, quando si fila la

drizza, non c’è nessuno che possa incaricarsi di recuperare la borosa

oppure la scotta al fine di far venire il boma sul ponte nel punto

voluto. Il boma si poserebbe allora dove vuole, dopo avere spazzato

tutto rimbalzando sui verricelli e sulle gallocce che trova alla sua

portata. L’amantiglio evita questa strage. Ma avendo un equipaggio,

allora non ne vedo più l’utilità; vedo solo l’inconveniente che è li,

senza scopo. Perciò, lo sopprimo.

FOTO A PAG. 122

Cambiare il fiocco

Sulle imbarcazioni da regata moderne ci sono ora degli stralli cavi a

una scanalatura o, sempre più spesso, a due. Permettono di ottenere

un miglior rendimento aerodinamico del fiocco e, nel caso di quelli

doppi, di cambiar fiocco l’uno nell’altro. L’imbarcazione, dunque, non

si troverà mai senza fiocco durante il cambio. A bordo di

un’imbarcazione da crociera sconsiglio questi sistemi, perché possono

procurare delle noie. I fiocchi risultano duri da issare e da ammainare.

Nella scanalatura la tela può logorarsi e strapparsi. Le ralinghe

possono uscire dalla scanalatura e incatastarsi. E più sicuro il sistema

a garrocci. Meglio impiegare questo, su una barca da crociera, libera

da pretese di prestazione. Sconsiglio anche, e con molto vigore, le

draglie doppie. Per fortuna, dopo essere state di moda una ventina di

anni fa, sono quasi completamente scomparse. Con questo sistema

non si può avere una draglia ben rigida, i garrocci dell’una riescono

sempre ad agganciarsi nell’altra. E se vi si arrotola intorno lo

spinnaker, non si potrà più ammainarlo.

Se l’imbarcazione non richiede d’urgenza una riduzione di velatura, si

perderà meno tempo durante il cambiamento cominciando con

l’ingarrocciare il nuovo fiocco sotto quello in servizio. Il quale verrà

allora ammainato e sferito, mentre un uomo di bordo cambia la scotta

e regola il nuovo punto di chiamata. Il fiocco di prima viene messo

via, e il nuovo viene issato. Se tutto si svolge per bene, non si sarà

FOTO A PAG. 123

rimasti senza fiocco per molto tempo.

Quanto ai piccoli fiocchi (che non arrivano più in testa d’albero), il

vostro velaio provvederà senza dubbio a guarnire l’angolo di penna,

con un penzolo di cavo di acciaio, affinché la parte metallica della

drizza possa andare sempre ad avvolgersi sul winch. Se non

provvede, chiedeteglielo, perché la parte tessile della drizza non è

fatta per lavorare.

Quando si tratta di ammainare un fiocco su una grande imbarcazione,

e c’è vento, talvolta il timoniere dovrà aiutare la squadra di prua con

un colpetto di barra all’orza. Non dovrà farlo troppo presto, perché

rischierebbe di perdere tutta la velocità prima che il fiocco sia sceso:

sarebbe allora costretto a poggiare e la fine della manovra

diventerebe difficile. Prima di venire all’orza bisogna aspettare che il

fiocco abbia ben cominciato a scendere.

Su una grande imbarcazione con equipaggio molto limitato, o anche in

solitario, si può ugualmente ammainare un grande fiocco e impedire

molto facilmente che cada in acqua. Su un’imbarcazione della

grandezza del Pen Duick VI, un genoa che ‘finisce in mare potrà

difficilmente essere recuperato da un uomo solo. Durante la

Transatlantica in solitario utilizzai un sistema semplice ed efficace.

Avevo una patta d’oca di cavo, a quattro branche, da alzare

sottovento al genoa con la drizza dello spinnaker. Le branche estreme

venivano date volta alla mura e a piè d’albero, le altre due in

posizione intermedia nella mezzania della coperta di prua. Anche

senza avere una patta d’oca preparata, si può facilmente

improvvisarla con cime qualunque. Il genoa, in questo modo, scivola

lungo quella specie di rete e scende, da bravo, sul ponte.

State molto attenti, quando un fiocco è appena stato ammainato o è

sul punto di essere alzato, che nessuna sua parte scivoli in acqua fra

due candelieri. Ciò accade molto facilmente, quando la prua picchia un

poco, a causa del beccheggio. Bisogna vigilare che parte della tela

non cominci furtivamente a scivolare fuori bordo. Infatti, se ne va via

troppa (e quando una piccola parte è già in acqua non ci mette molto

a trascinarne una grande), si formerà una grossa sacca di acqua che

vi impedirà di recuperare a bordo il fiocco che vi torcerà o strapperà

via i candelieri. Per maggior sicurezza, si può fabbricare a prua una

specie di rete fra il ponte e le draglie, per prevenire disavventure di

questo genere.

Impedire che la drizza di fiocco prenda volta intorno allo strallo:

basta, a tal fine, un po’ di metodo. Nell’ammainare un fiocco, non

appena il prodiere ha in mano l’angolo di penna, smaniglia la drizza e

la incoccia al pulpito, sottovento o sopravvento, a sua scelta, ma

senza passare mai davanti lo strallo. Basterà dunque riportarla

sull’angolo di penna dell’altro fiocco al momento di issare. Sembra

una cosa semplice, di una logica addirittura infantile; tuttavia è

incredibile quanti uomini di bordo riescono ad alzare dei fiocchi con

FOTO A PAG. 125

volte nella drizza. Bisogna sorvegliarli, e dare qualche strigliata, per

abituarli a eseguire questi gesti semplici. Invece è importantissimo

attenervisi sempre, perché su una grande imbarcazione i proiettori a

mano non illuminano abbastanza in alto per permettere, nottetempo,

di vedere se la drizza è in chiaro o no. E una drizza con una volta si

deteriora in poche ore.

Genoa terzarolato

E’ una buona soluzione per ridurre vela tura senza dover cambiare il

fiocco. Prendere una mano di terzaroli nel genoa è più facile che

cambiarlo, e cosi si fa a meno di altri due fiocchi, con vantaggio della

cala delle vele, già troppo ingombra.

Non bisogna che la brancarella di scotta della benda di terzaroli sia

troppo in alto; cosi è più facile mettervi una scotta. Proprio questo è

l’inizio della manovra. Si tratta di una scotta ausiliaria. Potrà passare

sia nel carrello di scotta, se questo è in grado di contenerne due, sia

in un altro carrello o in un bozzello fissato al capo di banda; si dà

volta su una galloccia o su un winch disponibile. Infatti non ci sarà da

cazzarla: ha l’unico scopo di tenere la brancarella a portata di mano,

per mettervi le vere scotte. Si allascano la drizza e la scotta e si porta

la brancarella di mura della benda di terzaroli alla ferramenta di mura,

dove le si dà volta con una semplice cima. Si mette la scotta a posto

e, se occorre, si regola il carrello. Cazzata la scotta, si potrà levare

quella ausiliaria.

FOTO A PAG. 127

Si cazza la drizza e si borda la vela. Resta solo da strafilare. Gli

occhielli per lo strafilaggio devono essere abbastanza ravvicinati, per

evitare che fra l’uno e l’altro si formino delle grosse sacche di acqua.

In realtà non si tratta esattamente di una strafilatura con una cima

continua, come per strafilare una mano di terzaroli della randa. Poiché

la tensione del bordame varia notevolmente (virate di bordo, scotta

filata nelle andature a lasco), la strafilatura non rimarrebbe regolare.

Occorrono dunque dei piccoli gerli o, con termine marinaresco,

matafioni, permanentemente fissati agli occhielli oppure preparati e

conservati a bordo per questo uso.

Successione delle manovre nel ridurre la velatura

Non esistono regole. Dipende dall’imbarcazione e dal suo equilibrio.

Generalmente, sulla maggior parte degli sloop o dei cutter moderni,

val la pena di tenere alzati dei grandi fiocchi. Perciò, una volta che si

abbia il genoa pesante o lo yankee pesante, la riduzione di vela tura

comincerà riducendo la randa, prima di passare a un fiocco più

piccolo.

Per quanto riguarda i ketch, alcuni diventano orzieri non appena la

brezza rinfresca e dovranno cominciare riducendo la mezzana, se non

ammainandola completamente. Altri, ben equilibrati, dovranno

conservare la mezzana, altrimenti diventerebbero poggieri. Ne

verrebbe una perdita di prora, cioè una minore capacità di stringere il

vento e, poiché ogni onda tenderà a far poggiare, il timoniere stenterà

FOTO A PAG. 128

a mantenere stretta al vento la prua. Questo è il caso per il Pen Duick

VI, sul quale la riduzione di vela tura comincia dalla randa di maestra.

Ecco la successione: ci si trova con la trinchettina genoa pesante 2 e

con lo yankee pesante 2. Si prende allora una mano di terzaroli nella

randa, poi la seconda mano. Si passa allora allo yankee 3 e in seguito

si ammaina completamente la randa. Con questa velatura

l’imbarcazione va benissimo di bolina stretta. Poi si passerà al fiocco 1

e alla trinchettina 3, al fiocco 2 e alla trinchettina 4, e si prenderà una

mano di terzaroli nella mezzana. Bisognerà dunque aspettare che il

vento soffi a buoni 50 nodi prima di ridurre la mezzana. Infine, si

metterà il fiocco 3 e si prenderà la seconda mano di terzaroli nella

mezzana. E’ raro che si debba ridurre ulteriormente; ma, dovendo

farlo, si ammainerebbe il fiocco 3 e si continuerebbe, dunque, sotto

trinchettina e mezzana con due mani di terzaroli.

Per le golette vale lo stesso. Una goletta come il Pen Duick III, con i

due alberi uguali, era come un ketch, e c’era sempre vantaggio a

cominciare col ridurre il trinchetto, che veniva ammainato

completamente prima che si cominciassero a ridurre i fiocchi.

Una goletta classica, quindi con una grande randa di maestra,

comincerà col ridurre questa vela.

In sostanza, l’ordine da seguire nel ridurre la ve1atura è dettato

soprattutto dalla conoscenza della propria barca da parte dello

skipper.

FOTO A PAG. 129

MANOVRE CON CATTIVO TEMPO

CATTIVO TEMPO ALLE ANDATURE PORTANTI

Credo che a queste andature le imbarcazioni leggere e veloci debbano

essere in grado di procedere con qualsiasi tempo. È il caso

d’imbarcazioni quali il Pen Duick III o il Pen Duick VI.

Durante la regata intorno al mondo 1973-1974, e particolarmente

nella tappa Città del Capo-Sydney, il Pen Duick VI ha sempre potuto

correre portando molta velatura. Siamo restati per tredici giorni lungo

il 45° parallelo, e durante quei tredici giorni la nostra media

giornaliera è stata di 261 miglia, cioè 10,9 nodi. Il vento era al

minimo di 3035 nodi e i massimi furono di circa 70 nodi.

Abbiamo sempre tenuto a riva la randa di maestra, la mezzana e

spesso una carbonera. A prua avevamo almeno un grande yankee

sottovento e un fiocco abbastanza grande tangonato sopravvento; ma

per la maggior parte del tempo c’è stato uno spinnaker, sia grande,

sia piccolo. In queste condizioni l’imbarcazione partiva

magnificamente in «surf» e non è mai successo che un’onda montasse

sulla poppa. Certo, si era in regata. Portavamo sempre il massimo di

vela tura possibile. Con il rischio, soprattutto sotto spinnaker, di

straorzare. Ed è vero che questa navigazione, sempre tirata al limite,

ci ha riservato alcune energiche emozioni; ma in crociera sarebbe

bastato accettare di correre un nodo di meno per andare

perfettamente lisci. Alle velocità elevate, un solo nodo di differenza

rappresenta una enorme variazione della forza propulsiva e quindi

della superficie velica. Ce ne accorgevamo benissimo durante i

cambiamenti di vela. Nella manovra, sotto le sole rande di maestra e

di mezzana non perdevamo più di due nodi. Dunque, accettando di

filare a 10 nodi anziché 11, l’imbarcazione risulta allora un po’

«sottovelata » e non ci sono più rischi di straorzare, mentre la

velocità rimane sufficiente a navigare in condizioni di sicurezza.

Perché mai la velocità è fattore di sicurezza? Per due motivi. Primo:

l’imbarcazione che corre veloce sarà raggiunta lentamente dalle onde,

la cui forza d’impatto, se l’hanno, risulterà diminuita di altrettanto.

FOTO A PAG. 133

Secondo: una grande velocità è necessaria per conservare al timone

una buona efficacia. Quando un’onda ha appena oltrepassato

l’imbarcazione, questa rallenterà sull’addietro e si troverà al minimo

della velocità, nel cavo dell’onda, proprio nel momento in cui l’onda

successiva la solleva all’anca sopravvento e cerca di far ruotare

l’imbarcazione su se stessa, con il piede di ruota come perno. A

debole velocità il timone non avrà efficacia sufficiente a contrare la

guizzata e l’imbarcazione si troverà traversata. Se l’onda è grossa e

frangente, ciò può avere delle conseguenze spiacevoli. Credo sia

successo proprio questo al Sayula, fra il Capo e Sydney. Secondo il

racconto dell’equipaggio, il Sayula andava a gran lasco con circa 50

nodi di vento. Portava, in quel momento, solo un piccolo fiocco e una

piccola trinchettina, cioè pochissimo. Perciò gli dev’essere mancata la

velocità per contrare la guizzata del mar lungo, che l’ha fatto

rovesciare con gli alberi a 20 o 30 gradi sotto la linea orizzontale (e

con tutti gli inconvenienti e le avarie che nascono da una situazione

simile).

L’argomento della velocità è dunque, a mio modo di vedere,

importantissimo. Perciò non credo al vantaggio di fuggire il mare

rimorchiando dei cavi. Per timore di andare troppo veloci, ci si mette a

secco di vele. A quel punto, l’imbarcazione non governa più e, per

mantenere la poppa al vento, si filano dei cavi e persino tutto quel che

capita, tipo pneumatici, catene, salmoni, ecc. In queste condizioni

l’imbarcazione può beccarsi delle incappellate a ogni ondata. Lo ha

dovuto riconoscere Bernard Moitessier nel Pacifico australe. Per il suo

Joshua la situazione era divenuta insostenibile, tant’è vero che

Bernard, dopo lunghe esitazioni, dovette decidersi a tagliare i cavi a

rimorchio. Fu contentissimo del risultato.

Ora, perché voleva limitare la velocità? Perché era ossessionato,

senza dubbio in seguito a non so quale lettura, dall’idea di fare la

capriola, cioè di passare con la poppa oltre la prua. Si figurava che

sarebbe accaduto nel modo seguente: su un’onda l’imbarcazione

parte in sud come una palla di cannone, va più veloce dell’onda che la

porta, e pianta la ruota di prua in quella che la precede. Non credo

che ciò possa verificarsi. Con una imbarcazione come il Pen Duick VI –

che fa un ottimo sud (mentre non si poteva certo dire lo stesso per il

Joshua) e che era spinto al massimo della sua velocità da un

equipaggio di regata completo – non abbiamo mai riacchiappato

un’onda alle alte latitudini meridionali. E dire che abbiamo fatto dei

sud assolutamente splendidi, con lo spidometro piantato alla tacca

massima di 24 nodi. Era spettacoloso. Ma l’onda portante ci

oltrepassava, perché quel grosso mar lungo raggiunge delle velocità

molto alte. Proprio questo, del resto, ci consentiva di «sudare» molto

velocemente, molto più che su altri mari con gli stessi venti e sotto la

stessa velatura. C’è una relazione matematica fra l’altezza del mar

lungo e la sua velocità. Ed è per questa ragione che, anche nelle

nostre maggiori « sudate », non abbiamo mai rischiato di andarci a

piantare nell’onda che precedeva.

Se è vero che le imbarcazioni leggere e ben « sudanti» si trovano del

tutto a proprio agio con mare grosso in poppa, le cose possono

andare assai diversamente per delle imbarcazioni pesanti, dotate di

una velocità molto limitata. Sul pendio dell’onda, a certe imbarcazioni

è accaduto spesso d’imbarcare tante ondate da poppa che hanno

preferito mettersi alla cappa. In questo caso, bisogna scegliere bene il

momento in cui si orzerà.

LA CAPPA

Può darsi che il vento sia cosi forte e il mare cosi cattivo che

l’imbarcazione non può più rimontare il vento senza correre il rischio

di avarie, poiché i colpi nell’acqua diventano troppo brutali.

Può anche darsi che in condizioni di tempo molto cattivo certe

imbarcazioni pesanti, alle andature larghe, rischino di farsi

incappellare da poppa. Quindi, in crociera, si potrà prendere la cappa

anche se l’imbarcazione è ancora in grado d’incassare l’assalto del

mare, allo scopo di economizzare il materiale o per far riposare

l’equipaggio. Nella Transatlantica in solitario del 1976, durante la

quinta depressione che ho incontrato, e che fu la più forte, ho preso la

cappa per non rischiare di perdere la mezzana. Questa vela, da

quando ero rimasto privo del pilota automatico, era divenuta

essenziale affinché l’imbarcazione potesse far rotta con la barra

rizzata. Nonostante le condizioni di tempo con vento violento,

l’imbarcazione poteva ancora camminare; ma non ero certo che la

mezzana tenesse duro. Con un vento simile, al minimo strappo una

vela può essere ridotta a brandelli in un batter d’occhio, prima che si

sia potuto ammainarla. E non ci sarà modo di ripararla con i mezzi di

bordo. Non potevo correre questo rischio.

In tutti questi casi c’è una soluzione: prendere la cappa.

Fuggire il vento potrebbe spesso risultare più comodo; ma se la meta

da raggiungere è sopravvento e quindi bisogna bolinare, si

perderebbe cammino in misura notevole.

Può anche darsi che sottovento non si abbia acqua libera o che fuggire

il vento sia pericoloso per l’imbarcazione.

Si prenderà, dunque, la cappa: sia a secco di vele, sia con delle

piccole vele da cattivo tempo. Si sceglierà un metodo o l’altro in

relazione alle caratteristiche dell’imbarcazione.

Un’imbarcazione a dislocamento leggero, con chiglia molto corta e

buona stabilità di forma, è ideale per prendere la cappa a secco di

vele: cappa secca. Penso che il Pen Duick III sia un buon esempio di

questo tipo. Nel gennaio del 1968 siamo stati presi con questa

imbarcazione in un ciclone fra la Nuova Caledonia e le isole Loyauté,

mentre facevamo rotta per Nouméa. Secondo i servizi meteorologici,

ci sono stati circa 100 nodi di vento nella zona dove eravamo.

Navigavamo di bolina stretta, portando solo una piccola trinchettina,

quando avevamo già la massima forza di vento. Tenevamo un’ottima

andatura di bolina ed è un conforto pensare che, se fossimo stati su

una costa sottovento (e purché le vele avessero tenuto duro),

avremmo potuto cavarcela benissimo.

Se quella trinchettina avesse mollato, avevamo ancora la tempestina,

che era nuova di zecca, non venendo mai usata, e cosi solida da

rendere quasi impensabile che mollasse. Avere a bordo, anche non

usandola mai, questa trinchettina di fortuna è una cosa essenziale

perché, nei casi estremi, può salvare la vita all’imbarcazione e

all’equipaggio. A bordo del Pen Duick V I ho anzi due tempestine

identiche, che non sono mai servite ma che certamente non

sbarcherò.

Ovviamente, nel caso in esame, non si trattava di una bolina

gradevole. L’imbarcazione era sbandatissima e picchiava alla

disperata in un mare cattivissimo. Le onde non avevano avuto il

tempo di assumere grande ampiezza, ma erano molto ripide,

ravvicinate, e frangenti. Pioggia torrenziale, come è doveroso in un

ciclone. Nuvole di schiuma strappate dal vento alla cresta delle onde.

Getti d’acqua sollevati dal tagliamare. L’atmosfera era particolarmente

carica di umidità, al punto che ogni tanto, nel respirare, si assorbiva

tant’acqua che ci si sentiva mancare un po’ l’aria. Guardare

sopravvento era escluso, tanto dura era la sferza del vento. In simili

condizioni, a che pro continuare a bolinare? Non c’era neanche da

pensare di andarsene a bordeggiare, con un simile tempo, fra gli

ammassi corallini per arrivare a Nouméa. Fin dal primo momento del

fortunale avevamo perduto la randa di maestra, non valeva la pena

correre il rischio di strappare la trinchettina. Decisi perciò di andare ad

ammainarla. L’imbarcazione si è ritrovata a secco di vele e, di colpo, è

sembrato che tutto si calmasse. Sentivamo benissimo che il vento

continuava a essere molto forte, e c’era, a ricordarcelo, lo spettacolo

di quel mare tutto bianco di schiuma, con voli di spruzzi che

turbinavano verso il cielo.

FOTO A PAG. 136

FOTO A PAG. 137

Ma, a parte ciò, non si sentiva più che c’era cattivo tempo. Grazie al

poco dislocamento, quindi al poco volume immerso, e grazie alla sua

pinna stretta, il Pen Duick III traversato scarrocciava molto

rapidamente (a circa 3 nodi), cosi che ammortizzava tutti gli urti delle

onde, nessuna delle quali veniva a frangersi contro lo scafo. Ad

appiattirle contribuiva probabilmente la scia che lasciavamo

sopravvento, e impediva che frangessero. Grazie alla stabilità delle

sue forme, l’imbarcazione non rollava da banda a banda. La pressione

del vento sull’alberatura le dava un leggero sbandamento. La vita a

bordo era diventata del tutto comoda. La barra era rizzata sottovento.

Avevamo 60 miglia di acqua libera sottovento per andare in deriva

prima di incontrare terra. Ci siamo messi a dormire, aspettando che le

cose si calmassero.

Anche il Pen Duick VI, grazie alla poca entità del suo dislocamento e

grazie alla pinna stretta, prende benissimo la cappa a secco di vele.

Però non è comodo, in questa situazione, come il Pen Duick III,

perché con la sua carena arrotondata rolla molto e certe rollate

possono anche essere considerevoli, comunque senza il rischio di

conseguenze deplorevoli. Ci si sente perfettamente al sicuro.

Il tipo d’imbarcazione che sopporta peggio questa cappa secca è il

dislocamento pesante a chiglia lunga, poco zavorrato. La chiglia e la

profondità della carena offrono una considerevole resistenza allo

scarroccio e lo rendono irrilevante. Allora le onde hanno modo di

venire a frangere contro l’imbarcazione ed è facile immaginare come

la forza d’impatto sull’opera morta e la resistenza antiscarroccio

dell’opera viva creino una coppia che può portare al capovolgimento

dell’imbarcazione, tanto più probabilmente quando meno sarà

zavorrata.

Queste imbarcazioni devono dunque prendere la cappa filante.

Bisogna portare l’imbarcazione a circa 60° dal vento per prendere il

mare a tre quarti verso prua. Non bisogna avere troppa velocità di

avanzamento per non accrescere l’urto nelle onde, nondimeno

bisogna averne un po’, per evitare i colpi indietro, ai quali nessun

timone resiste.

Per ottenere questo scopo la velatura da tenere dipenderà,

ovviamente, dall’imbarcazione, dal suo equilibrio e dal suo piano

velico.

Le attrezzature a due alberi, con il loro piano velico piuttosto lungo,

sono le più adatte per tenere una cappa filante ben stabile.

A poppa, uno yawl avrà la mezzana, un ketch la mezzana terzarolata;

quanto alla goletta, la vela maestra completamente terzarolata

risulterà senza dubbio ancora troppo grande e bisognerà mettere una

piccola randa di cappa.

A prua, si lascerà una tormentina che, bordata più o meno

sopravvento, verrà usata per regolare la velocità.

Giocando sulle scotte della vela di poppa e della vela di prua, si deve

riuscire a ottenere un avanzamento lento col mare a tre quarti.

Gli sloop e i cutter saranno meno stabili. È molto probabile che a ogni

onda la prua scada sottovento. Cosi rischiano anche di trovarsi, in

certi momenti, traversati al mare. Sarà bene che abbiano una randa

di cappa tagliata in lunghezza, che possa essere bordata lontano a

poppa, quanto più lo permette il piano di ponte: i cutter offrono il

vantaggio che permettono di inferire la tormentina sullo strallo della

trinchettina, limitando assai, in questo modo, la tendenza ad

abbattere. Uno sloop, per non traversarsi, avrà per unica risorsa

quella di regolarsi in modo da ottenere una velocità maggiore al fine

di evitare questo inconveniente; ma picchierà ancora di più.

FOTO A PAG. 139

Randa di cappa. È utile averne una a bordo di tutte le imbarcazioni,

compresi ketch e yawl che prendono la cappa con la loro mezzana.

Questa, infatti, può strapparsi. Sarà pratico, credo, di avere la

possibilità di fissarne l’angolo di scotta sul boma. Ciò evita di dover

sistemare delle scotte. Ma bisogna poterla alzare anche senza il boma,

nel caso che quest’ultimo fosse rotto.

Mi pare inutile insistere sulla resistenza che deve avere; ma forse è

opportuno. Durante una settimana a Marsiglia, con un mistral da 50 a

60 nodi, ho visto rientrare delle imbarcazioni con l’angolo di scotta

della tempestina strappato via. Da parte di un velaio è un crimine

consegnare a un’imbarcazione una tempestina o una vela di cappa

capaci di mollare. Devono essere indistruttibili: può dipenderne,

talvolta, la vita dell’imbarcazione e dei suoi occupanti.

L’ANCORA GALLEGGIANTE

Anche a rischio di scandalizzare molte persone, debbo dire che la

ritengo sempre nociva. Se si prende la cappa e si fila l’ancora di prua,

avendo a poppa un po’ di vela o niente, l’imbarcazione darà indietro e

il suo timone, a meno che sia realmente di robustezza sproporzionata

alla barca, si romperà. Filandola di poppa, torniamo al discorso di quei

cavi e altri traini che taluni rimorchiano.

In un sol caso l’ancora galleggiante può essere utile: per ritardare la

fatale scadenza, quando un’imbarcazione scarroccia su una costa

sottovento. Può esserci un tempo troppo cattivo perché

quell’imbarcazione abbia modo di bordeggiare o di scostarsi dalla

costa; può darsi anche che delle avarie le impediscano di navigare di

bolina. L’ancora galleggiante limiterà di molto lo scarroccio e ritarderà

di altrettanto il momento in cui l’imbarcazione sarà gettata in costa.

Nel frattempo, il vento può girare o possono arrivare soccorsi.

L’ancora galleggiante dev’essere filata con un cavo di nailon e una

catena. L’elasticità del nailon e il peso della catena attutiranno i

contraccolpi. La catena dovrà essere dalla parte dell’imbarcazione,

perché il nailon non resisterebbe allo sfregamento nella bocca di

rancio. Se non si ha estrema fiducia nelle proprie gallocce, non

bisogna esitare a servirsi del piè d’albero come bitta di ormeggio.

ATTREZZATURE DI FORTUNA

TIMONE DI FORTUNA

Sono due le avarie di prima grandezza per cui si dovrà attrezzare un

dispositivo che permetta di fare rotta e rientrare in un porto: la

perdita del timone e il disalberamento.

In teoria è possibile governare l’imbarcazione anche senza timone,

giocando sulle scotte delle vele di prua e di poppa. A bordo di una

deriva è abbastanza facile; non cosi per una imbarcazione da crociera,

salvo il caso che abbia chiglia lunga e ottima stabilità. L’imbarcazione

con chiglia corta e timone situato lontano a poppa tiene la rotta con

buona stabilità, finché ha il suo timone; ma non la tiene più appena lo

perde. In queste condizioni governare un’imbarcazione per mezzo

delle sole scotte diventa, in pratica, impossibile.

Mi è capitata questa avaria a bordo del Pen Duick II mentre

partecipavamo alla regata Bermude-Copenaghen. Eravamo 450 miglia

a sud di Saint-Pierre e Miquelon. Correvamo a gran lasco, con

spinnaker grande e spinnaker di mezzana; l’imbarcazione governava

bene, non richiedeva sforzi sulla barra; ma tutt’a un tratto ho sentito

la barra completamente molle, e l’imbarcazione si è messa a orzare.

L’anima del timone – non calcolata in misura abbastanza robusta e il

cui metallo, infatti, si era affaticato – aveva finito col cedere, in capo a

parecchie migliaia di miglia, proprio un giorno in cui non le si

richiedevano dei grossi sforzi.

Abbiamo subito congegnato una specie di remo, per mezzo di un

tangone di spinnaker e di due paglioli. Queste due tavolette di

compensato vennero poste a V a un’estremità del tangone. Per

tenerle insieme ‘con qualche fissaggio al vertice della V, e per

assicurarle al tangone, si sfruttarono i fori che servono a sollevarle dal

pagliolato. In questo modo non abbiamo avuto da segare o forare e

tutto il materiale è risultato riutilizzabile tal quale. Un nostro

compagno d’equipaggio, non convinto di questo sistema, avrebbe

voluto praticare un’intaccatura nello specchio di poppa, segare il boma

di mezzana, ecc.: molti danni, in vista di un sistema complicatissimo,

di cui nessuno, del resto, ha capito un’accidente.

FOTO A PAG. 143

Il nostro, molto semplice, non funzionava poi tanto male. Avevamo

assicurato, verso l’altra. estremità del tangone, e perpendicolarmente

allo stesso, un pezzo di legno che serviva a far restare verticali le

tavole, che tendevano invece a mettersi in piatto sull’acqua. Il tango

ne, nel punto in cui era rizzato sullo specchio di poppa, era ben

fasciato di stracci, per evitare il logorio del legno. Una cima impediva

che il tango ne scivolasse verso poppa. Unico inconveniente era il

fatto che non potessimo superare 5 nodi, perché in tal caso, anche

mettendocisi in due, questa specie di remo di governo risultava troppo

faticoso da maneggiarsi. Riducevamo allora la velatura, allo scopo di

non superare quella velocità. Abbiamo facilmente raggiunto Saint

Pierre, in questo modo, in cinque giorni.

Ovviamente la moderata grandezza del Pen Duick II (6,5 t) facilitava

la cosa. Su una grossa imbarcazione, sarebbe diverso. Bisognerà

continuare ad attenersi, credo, a questo principio del remo di

governo, per la facilità di tradurlo in pratica. Il lavoro, però, sarà più

complicato, perché occorrerà fissare al tangone delle superfici

piuttosto grandi, e l’unione dovrà essere ben solida perché gli sforzi

saranno considerevoli. Il modo di armarlo dipenderà da che cosa si ha

a bordo. Durante la regata intorno al mondo a bordo del Kriter II,

Olivier de Kersauson, avendo perduto il timone, ne ha fabbricato uno

fissando su un tangone delle lamiere di alluminio. Si può provvedere

all’unione e al montaggio per mezzo di bulloni ma, disponendo di una

pistola sparachiodi, questa rappresenta ovviamente il mezzo più

semplice per fare un buon lavoro. Purtroppo, è raro che a bordo si

abbiano delle lamiere.

Una volta che questo remo sia stato confezionato, vari fattori – peso

del tangone, sforzo da esercitare per far evoluire l’imbarcazione,

altezza a cui l’estremità da manovrare verrà a trovarsi sopra la

coperta – rendono proibitivo il governo a mano da parte del timoniere.

Bisognerà disporre un paranco da entrambi i lati. Purtroppo i paranchi

tireranno verso il basso e avranno tendenza a far uscire dall’acqua la

pala. Sarà quindi necessario sorreggere l’estremità del tangone con

un cavo dato volta sullo strallo di poppa.

Se vi capita questa avaria, non credetevi in pericolo, salvo che

l’infortunio si produca vicino a una costa verso la quale il vento vi

spinge. Niente S.O.S., niente razzi: cercate di cavarvela da soli.

Ricordate che la presa a rimorchio di uno yacht da parte di un

mercantile si dimostra solitamente catastrofica. La nave non ha tempo

di rimorchiarvi abbastanza adagio. E nel passaggio del cavo di

rimorchio è anche più che probabile un abbordo. Eccetto che ci sia

calma piatta di mare (caso raro), scafo e attrezzatura patiranno non

pochi guai. Se volete cavarvela con il minimo di avarie, sbrigatevela

da soli.

Può dirsi lo stesso in caso di disalberamento. Armatevi di pazienza,

FOTO A PAG. 145

sacrificate tutto il tempo che occorre; ma rientrate in un porto con i

vostri mezzi.

ALBERO DI FORTUNA

Due possono essere i casi: quello in cui rimane un troncone dell’albero

e quello in cui non ne rimane affatto, sia perché l’albero si è spezzato

a livello della coperta, sia perché, essendo posato sulla coperta

stessa, è stato spazzato completamente via.

Il primo caso può considerarsi favorevole, in quanto permetterebbe di

attrezzare qualcosa di abbastanza notevole; ma avrete forse parecchi

fastidi per neutralizzare la testa d’albero o per sbarazzarvene. Spesso,

negli alberi costruiti in lega leggera, la rottura non è completa e un

pezzo di metallo continua a tenere unite le due parti dell’albero.

Ammesso che la rottura sia completa, le drizze interne collegheranno

tuttavia i due tronconi. Si potrà tentare di filarle; ma in genere si

incattiveranno nel punto di rottura, continuando a trattenere i pezzi.

Anche quando la rottura avviene sotto le crocette basse, più in su

della coperta, è probabile che, a sua volta, la parte inferiore cederà a

livello del ponte. Ci è accaduto proprio questo sul Pen Duick VI al

largo dei Glénans. Rimaneva un troncone di circa 5-6 metri che usciva

dal ponte, e la parte superiore dell’albero era trattenuta dalle drizze

interne. Quella massa di attrezzatura, trascinandosi in acqua su un

fianco dell’imbarcazione, le impediva di scarrocciare, costituendo

un’ancora galleggiante che esercitava una forte trazione laterale sulla

cima del tronco inferiore. Il quale, non sostenuto da alcuna sartia, si è

infine rotto, proprio sopra il punto dove le cavatoie di uscita delle

drizze indeboliscono il profilo. Ciò è avvenuto solo in capo a qualche

minuto, mentre cominciavamo a liberare la randa dal boma. In un

caso simile, quindi, bisogna avere ben presente la probabilità della

seconda rottura, e non mettersi là dove, quando accade, si può

ricevere qualcosa in testa. Bisogna evitare anche di arrampicarsi a far

lavori sulla rottura, prima di avere consolidato quella parte dell’albero.

Se la rottura avviene sopra le crocette, le sartie basse continueranno

a sostenere bene la parte bassa dell’albero. Può darsi che la rottura si

produca cosi in alto che la testa d’albero venga a trovarsi sopra la

coperta. Dondolerà pericolosamente, e bisognerà rizzarla saldamente

lungo la parte bassa. Ho visto prodursi un caso di questo genere in un

groppo violento davanti a Newport, mentre ero alla barra del 12 m SI

Constellation. La testa d’albero arrivava poco più in su della coperta;

ciò semplificava le cose per rizzarla, e non c’era mar grosso.

Se la testa d’albero è finita in acqua, secondo il peso della lunghezza

che è in mare, sarà possibile o impossibile riportarla sopra coperta.

Occorrerà cercare di disgiungere la randa di maestra dall’albero, e

probabilmente ciò non sarà facile, perché bisognerà certamente

arrampicarsi a tagliare la ralinga o le legature dei garrocci lungo la

parte inferiore dell’albero, cosi che la parte alta della vela possa

scorrere verso la testa d’albero. Se questa è in acqua, il recupero

della randa rischia di diventare difficile, forse impossibile. Quanto alla

testa d’albero, è vantaggioso che si riesca a recuperarla a bordo,

perché permetterà di riattrezzare un’altezza d’albero sulla quale si

potrà spiegare una superficie di vela abbastanza notevole. In

condizioni di cattivo tempo, bisognerà probabilmente aspettare un

miglioramento prima di poter mandare qualcuno a lavorare sul punto

della rottura.

FOTO A PAG. 147

Se questa si trova abbastanza più in su delle crocette, ci sarà da

compiere un’operazione discretamente sportiva, montando a riva fin li

a fissare un bozzello in cui inferi re una drizza per il balzo. Con ciò, il

più difficile è fatto. Forse bisognerà procedere in due riprese: fissare

un primo bozzello provvisorio, che permetterà di lavorare sul balzo e

fissarne più seriamente un secondo, la cui legatura non passi sulla

parte dell’albero che è da tagliare. Infatti, per impedire alla prima

legatura di scivolare, e data la necessità di fare alla svelta, si sarà

certamente dovuto farla passare sul punto della rottura. Attrezzato il

bansigo, sarà facile eliminare tutto ciò che collega l’una all’altra le due

parti dell’albero. Le drizze verranno troncate (oppure disimpegnate,

se è possibile farle scorrere) e le parti dell’albero che non si sono rotte

verranno tagliate con il seghetto. Non si dimentichi di armare per

prima cosa un bozzello, con una drizza data volta sulla parte superiore

dell’albero e tesata in modo da impedire che essa caschi brutalmente

in coperta. Cosi si potrà recuperarla pian piano. Prima di ciò, si

saranno smontate anche le crocette. Serviranno di nuovo, a meno che

l’albero abbia due piani di crocette, nel qual caso si riutilizzeranno,

probabilmente, quelle superiori.

In generale si recupererà la testa d’albero verso l’addietro. Cosi, per

lavorare, si avrà a disposizione tutta la parte di coperta fra il piè

d’albero e il pulpito di poppa. Viceversa, se si è recuperata la testa

d’albero verso prora, bisognerà arretrare il troncone, per poter

FOTO A PAG. 148

lavorare come si deve.

In entrambi i casi il metodo per rialberare sarà identico. Bisogna per

prima cosa riattrezzare un padiglione e delle drizze. Poi si accoppia la

parte inferiore del tronco ne recuperato contro il pezzo che esce dal

ponte, sia con una trincatura sia con biette di legno. Gli stralli di prora

e di poppa passeranno ciascuno in un bozzello al punto di mura e a

poppa dell’imbarcazione. Lo strallo poppiero (paterazzo) può essere

doppio e allora ciascuno dei cavi passa in un bozzello a murata.

Secondo i casi si teserà col winch sia lo strallo prodiero, sia quello

poppiero o i paterazzi, filando, al bisogno, lo strallo poppiero o i

paterazzi oppure lo strallo prodiero.

FOTO A PAG. 149

Se si è previsto soltanto uno

strallo prodiero, occorrerà sostenere l’albero lateralmente con una

cima per ciascuna banda. Quando l’albero è ben verticale, e se la sua

altezza vi accontenta, potete fermarvi a questo. Si tesino bene gli

stralli e si aggiustino le sartie.

Se l’altezza non basta, si può issare il tronco ne superiore lungo il

tronco basso dell’albero cosi come si ghinda un alberetto di

controranda nelle attrezzature auriche. Per questa operazione

bisognerà sgobbare; ma, se si è lontani da un porto, ne vale la pena.

Sui lati e in alto del tronco basso bisognerà armare, da una banda,

l’estremità di un cavo e, dall’altra, un bozzello. A questo fine sarà

forse necessario praticare dei fori per poter fare delle legature in cavo

di acciaio.

FOTO A PAG. 150

Un altro bozzello sarà assicurato alla rabazza (al piede)

della parte superiore. Dunque il cavo, sia metallico, sia tessile, partirà

da un lato della testa del tronco basso, farà via nel bozzello al piede

del troncone superiore, poi nel bozzello armato in testa al tronco

basso e infine in un bozzello armato in coperta, prima di arrivare a un

winch. In questo modo, allascando quanto basta gli stralli e, se ci

sono, le cime laterali e alando con il winch la manovra che si è ora

guarnita, si può issare la parte superiore dell’albero. Se temete che il

cavo o i bozzelli non abbiano resistenza sufficiente per incassare la

compressione cui sarà sottoposta, in navigazione, la parte superiore,

potete porre un buono sbirro di cavo metallico, che fa via nelle tacche

in testa del tronco basso e sotto il piede dell’albero superiore. Per

mettere lo sbirro in tensione si allascherà il cavo che è servito a

issare. Si accoppieranno le due parti dell’albero cingendole con una

legatura ben trincata al torcitoio. Si teseranno a ferro gli stralli e si

regoleranno le sartie. Per riutilizzare gli arridatoi bisognerà rifare una

gassa. Vi si provvederà con dei morsetti (è sempre utile averne una

piccola riserva a bordo) oppure, se non se ne hanno, con legature ben

fatte, che non scivolino. Se le sartie hanno gli arridatoi inseriti,

bisognerà tagliarle e intugliarle alla lunghezza voluta per mezzo di gas

se l’una nell’altra.

Adesso si potrà alzare su quest’albero, a proravia un piccolo fiocco e a

poppavia la randa terzarolata, qualora sia stato possibile recuperarla

FOTO A PAG. 151

in buone condizioni, o la randa di cappa, oppure un fiocco, che verrà

ad avere l’angolo di scotta molto in alto e dovrà essere bordato per

mezzo di un bozzello fissato sullo strallo o meglio sui due stralli di

poppa. È anche possibile alzare un fiocco in cui l’inferitura diventa la

caduta poppiera; ma il rendimento sarà pessimo.

Se ci si ritrova rasati come un pontone e se dell’albero non c’è modo

di recuperare nulla, come avviene spesso, purtroppo, quando si tratta

di un’imbarcazione grande, allora si può alberare il boma, se è rimasto

a bordo, oppure alberare i tangoni, che, nelle attrezzature moderne,

sono spesso più lunghi del boma. Abbiamo fatto appunto questo sul

Pen Duick VI. Si procede nel modo seguente.

FOTO A PAG. 152

La base dei tangoni viene fissata, rispettivamente, alle landre

dell’una e dell’altra banda.

Si collegano fra loro le varee con una buona legatura. Vi si armano gli

stralli di prua e di poppa e vi si attrezzano due bozzelli di drizza. In

questo modo abbiamo potuto alzare a proravia la tempestina e a

poppavia la randa di cappa con l’inferitura come bordame. Non è

molto, certo. Ma per fortuna, dato che il Pen Duick VI è un ketch,

avevamo anche l’albero di mezzana e ciò, alle andature larghe, ci

dava ugualmente una buona superficie velica, grazie alla carbonera.

Sarebbe difficile per uno sloop contentarsi delle vele che si possono

spiegare con questo metodo.

FOTO A PAG. 153

Si possono in tal caso intestare i due tangoni. Una legatura che passa

nelle due ferramenta sopporterà la compressione e una trincatura ben

stretta con un torcitoio le manterrà l’una contro l’altra. Come sartiame

la testa del tangone inferiore avrà uno strallo basso o due sartie a

proravia e due sartie basse a poppavia. Secondo il tipo, sarà

necessario oppure no togliere la ferramenta dall’estremità del tangone

che si appoggia sulla coperta.

Senza dubbio questa attrezzatura sarà fragile e, se c’è vento,

bisognerà avere dei riguardi.

UOMO IN MARE

COME RECUPERARE UN UOMO IN MARE

Principio fondamentale: conservare il sangue freddo,in modo da

effettuare la manovra nell’ordine, e con metodo.

Fasi

1) Lanciare la boetta con asta da segnale, se ce n’è una a bordo.

2) Adibire un uomo d’equipaggio alla vigilanza dell’uomo in mare.

Non dovrà assolutamente staccare gli occhi da lui, perché non c’è

nulla di più difficile che individuare un puntolino in mezzo alle onde,

quando lo si è perso di vista.

3) Contemporaneamente a 1 e 2 il timoniere viene ,rapidamente con

vento al traverso in rapporto al vento vero.

4) Correre cosi per alcune lunghezze dell’imbarcazione, poi venire con

vento in poppa.

5) Strambare, poi orzare fino a vento al traverso, dirigendo su un

punto sottovento all’uomo.

6) Venire con vento in prua senza dirigere sull’uomo, bisogna

oltrepassarlo un poco. Si valuta un tratto più corto di quello

necessario per fermarsi. Cosi si oltrepasserà l’uomo.

7) Virare tenendo il fiocco a collo per trovarsi alla cappa sopravvento

all’uomo. Cosi si scarroccerà sull’uomo con vento al traverso,

toccando, se occorre, la scotta della randa.

Modalità della manovra

Non bisogna arrivare addosso all’uomo con vento in prua, perché, nel

beccheggio, si rischia di ucciderlo o massacrarlo con un colpo di

tagliamare. C’è vantaggio a terminare la manovra alla cappa,

sopravvento all’uomo, poiché sarà più facile riprenderlo a bordo in

quanto l’imbarcazione scarroccerà verso di lui. Si sono visti spesso

degli uomini che non ce la fanno a rimontare a bordo, neanche con

l’aiuto dell’equipaggio. Se i membri di quest’ultimo sono sportivi, non

ci sono problemi; ma, nel caso di gente fisicamente malandata, c’è da

aspettarsi che non sia in grado di issare a bordo un uomo corpulento

e stremato di forze.

FOTO A PAG. 157

Perciò, senza perdere tempo stupidamente in vani sforzi, bisognerà

prendere una drizza (quella dello spinnaker sarà la più adatta) e

incocciarla alla cintura di sicurezza, se l’uomo in mare l’ha indosso,

oppure a una cima che gli si sarà imbracata sotto le ascelle. In questo

caso bisognerà pur sempre che egli abbia la forza di tenere le braccia

abbassate, per impedire che la cima scivoli. Poi verrà issato col winch.

Si può anche gettargli il bansigo, se è in grado di farselo passare sotto

i piedi e sedervisi; ma ciò presuppone che l’uomo stia a galla con una

certa scioltezza.

Durante la manovra è importantissimo che si sappia in ogni momento

dov’è l’uomo. Se appena lo si perde di vista, può darsi che non lo si

ritroyi più, nei cavi delle onde, se c’è un po’ di mare. E dunque assai

opportuno che a bordo ci sia del buon materiale di segnalazione: di

giorno, un’asta da segnale ormeggiata alla boetta, di notte una

potente fonte luminosa ad accensione automatica, anch’essa

ormeggiata alla boetta. Ci vuole del tempo, per lanciare la boetta e,

se l’imbarcazione corre veloce, la boetta stessa cadrà dunque a

qualche distanza dall’uomo. Se c’è vento forte, scarroccerà più

velocemente di lui, che dal canto suo non potrà nuotare verso di essa.

Perciò le si aggiunge anche una piccola ancora galleggiante, che ne

limita lo scarroccio.

Si può mancare la manovra. Ciò non toglie che si passerà ugualmente

a qualche metro dall’uomo. Bisogna quindi avere pronta una cima da

FOTO A PAG. 158

FOTO A PAG. 159

gettare, se il naufrago può agguantarla e ha la forza di trattenerla: in

questo modo si potrà riportarlo lungo il bordo, senza dover rifare il

giro.

Il caso più fastidioso, evidentemente, è quello in cui c’è vento e si

corre in poppa sotto spinnaker. Se, per orzare, si aspettasse di avere

ammainato lo spinnaker, si farebbe troppo cammino. Si filerà subito il

braccio del tango ne per portarlo verso prua e contemporaneamente il

timoniere verrà con vento al traverso. Allora si ammainerà lo

spinnaker, si stiverà il tangone e si alzerà nuovamente una vela di

prua, in modo da poter prendere la cappa nel finale. Nel frattempo si

sarà compiuto il piccolo circuito normale: vento in poppa, strambata,

vento al traverso.

FOTO A PAG. 160

Bisogna esercitarsi alla manovra d’uomo in mare, allenandosi a

tornare su un gavitello lanciato in acqua. Occorre averla compiuta

anche con cattivo tempo, per non farsi sorprendere e fermarsi troppo

corti in finale. Con vento in prua, se c’è vento fresco e mare agitato,

ci si stupirà della breve distanza che occorre per fermarsi. Purtroppo,

quando c’è cattivo tempo, si esiterà ad allenarsi in questo modo e, in

definitiva, si rinuncerà. È davvero un peccato.

RIMORCHIO

COME RIMORCHIARE UNA IMBARCAZIONE

I modi per rimorchiare un’imbarcazione sono due: il rimorchio af

fiancato e il rimorchio di punta.

Rimorchio affiancato

Il rimorchio affiancato deve considerarsi «di manovra ». Consente

infatti delle evoluzioni strette, dei giri sul posto. E, soprattutto,

permette di spegnere rapidamente l’abbrivo del rimorchiato, per

fermarsi molto presto. Sarà dunque questo il tipo da scegliere ogni

volta che occorra manovrare in un porto, purché la potenza del

motore del rimorchiante sia sufficiente. In caso contrario, tutto il

complesso rischia di trovarsi a governare molto male. Per esempio,

un’imbarcazione a vela con motore ausiliario governerà con difficoltà

accoppiata con un’altra imbarcazione a vela, della medesima

grandezza, il cui motore è in avaria.

L’ormeggio del rimorchiante deve effettuarsi sull’addietro del

rimorchiato. Questo principio è molto importante ai fini delle qualità

evolutive del complesso. Ovviamente il timone del rimorchiante, per

essere efficace, deve trovarsi alla stessa altezza della poppa del

rimorchiato. E in questo caso sarà infatti quest’ultimo che governerà,

trovandosi nei filetti d’acqua del elica del primo. L’ormeggio si

effettuerà, a prua, con un cavo di prua e uno spring e, a poppa, con

un traversino. Affinché le due imbarcazioni non abbiano troppo gioco

l’una rispetto all’altra, quando il rimorchiante passerà da macchina

avanti a macchina indietro o viceversa, occorre che tutte queste cime

siano ben tesate. Se non sono armate su qualche winch, cosa che

consente di provvedere a tesarle correttamente, si dovrà farlo a

mano, tesando bene i cavi a prua e poi facendo macchina indietro con

il rimorchiatore per ricuperare a fondo l’imbando del traversino a

poppa. Non si dimentichi di dar fuori dei buoni parabordi, perché la

pressione fra i due scafi potrà risultare piuttosto forte.

Se l’elica o le eliche del rimorchiante sono in posizione decentrata,

bisognerà tenerne conto, nella manovra, in relazione al rimorchiato,

salvo che il rimorchiante sia cosi potente che per esso l’effetto

dell’imbarcazione affiancata risulti irrilevante. In particolare, il giro sul

posto potrà effettuarsi soltanto dalla parte del rimorchiante.

FOTO A PAG. 163

Questo, grazie al suo colpetto di motore, sposterà la propria poppa

dalla parte opposta a quella su cui si trova ormeggiato e, quando farà

macchina indietro, l’evoluzione continuerà nello stesso senso. Si dovrà

sempre tenere bene a mente la forte azione del decentramento delle

eliche, in tutte le manovre, quando il rimorchiatore fa macchina

indietro. Perciò, e in dipendenza della manovra prevista, sarà spesso

importante che il rimorchiante non si metta da un lato scelto a caso.

Rimorchio di punta

In mare aperto il rimorchio affiancato non è consigliabile perché, se

c’è appena un po’ di mare mosso, i parabordi rischiano di essere posti

a dura prova. Il rimorchio marino, perciò, sarà sempre di punta.

L’unico problema, in questi rimorchi, consiste nel cattivo tempo. In tal

caso non si esiti a filare grande imbando di cavo. Se l’operazione deve

durare a lungo, il cavo i nailon non resisterà a lo sfregamento nelle

bocche di rancio del rimorchiante e del rimorchiato. Sarà quindi

intugliato, a catena o cavo metallico, a entrambe le estremità. Se le

gallocce d’ormeggio non appaiono abbastanza robuste, bisogna

servirsi degli alberi. Per quel che riguarda il rimorchiato, ciò non pone

problemi di sorta. Sul rimorchiante, invece, la catena deve andare

dall’albero alla bocca di rancio poppiera evitando le sovrastrutture e

non disturbando la manovra se il rimorchiante è a vela. A questo

scopo basterà assicurarla, di tanto in tanto, a dei punti solidi. Poiché

la catena non ha elasticità, non ci sarà sfregamento e le legature non

si logoreranno.

Se c’è vento e mare, passare il cavo di rimorchio è operazione

discretamente spinosa. Mi è capitato cosi di dover dare il rimorchio a

un’imbarcazione a motore, con un vento di circa 25-30 nodi e mare

mosso. Non avevamo elettricità a bordo e ciò non permetteva di

accendere il motore. Non si può arrivare a bassa velocità, con vento in

prua, per passare il cavo di rimorchio: ci si ritroverebbe fermati quasi

istantaneamente dal mare e dal vento, e con molta probabilità si

rischierebbe di abbattere sull’altra imbarcazione. Mi sono dunque

presentato con vento al traverso, dirigendo ben sotto vento al

motoscafo. Poi ho orzato per passare sopravvento di bolina stretta ma

senza bordare le vele. L’imbarcazione, in questo modo, è risultata

molto rallentata, ma continuando a governare. Col fiocco alzato era

impossibile lanciare il rimorchio da prua e l’uomo che lo faceva era

verso la metà dell’imbarcazione. Tenuto conto della lunghezza del Pen

Duick VI, il problema sta nel fatto che – nel tempo occorrente a

percorrere una mezza lunghezza dell’imbarcazione (a poca velocità) –

il motoscafo, che invece scarroccia molto velocemente, si allontana

notevolmente sottovento. Per fortuna i destinatari si dimostrarono in

gamba e afferrarono a volo, per un pelo, il cavo di rimorchio. Non era

possibile, del resto, passare più vicino. Vista dal motoscafo, la prua

del Pen Duick che si sollevava molto in alto sul mare e che ricadeva

vicinissima era, a quanto pare, impressionante, come pure la scotta

FOTO A PAG. 165

del fiocco che sbatteva sopra le teste degli occupanti.

Abbiate sempre a mente che è un grosso azzardo prendere il

rimorchio da una nave da carico con uno yacht. L’imbarcazione a vela

subirà, quasi immancabilmente, numerose avarie. Del resto il

comandante del cargo rifiuterà spesso di dare il rimorchio allo yacht,

proponendo invece, in caso di pericolo, di prendere a bordo

l’equipaggio.

FOTO A PAG. 166

FOTO A PAG. 167

LAVORI MARINARESCHI COMUNI

NODI

Per manovrare correttamente, è molto importante che si sappiano

fare alcuni nodi. Inutile sforzarsi d’imparare i molteplici nodi

complicati descritti nei manuali di lavori marinareschi, che tolgono

subito la voglia al principiante. In fondo basta che si sappia farne solo

quattro, ma bene. Troppa gente si vede ancora in giro, che ha la

pretesa di saper andare a vela e che si trova nell’imbarazzo appena

deve fare un ormeggio (e fra quanti praticano la motonautica il caso è

ancor più frequente).

Ricordo sempre un arrivo nel porto di S. Sebastian, a bordo di uno

yacht francese del cui equipaggio facevo parte. Da allora sono passati

un bel po’ di anni: facevo le mie primissime regate di altura. Bisogna

va stendere un ormeggio a banchina. Saltiamo in due nel canotto (a

quell’epoca, in regata di altura, erano obbligatori i canotti rigidi). lo, il

ragazzo dell’equipaggio, mi metto ai remi e l’altro, un signore che

navigava da anni, si mette a poppa con in mano il cavo che ci filavano

da bordo. Lo sbarco alla scaletta, con il suo cavo. Ebbene, non è mai

stato capace di darle volta all’anellone. Alla fine è stato uno spagnolo

a venire in suo aiuto. Era un giorno di festa del mare e le banchine

erano gremite di persone. Ero mortificatissimo, pensando a che

opinione doveva essersi fatta, quella folla, di diportisti francesi. C’è da

aggiungere che in questo episodio – a parte l’attimo di vergogna che,

contrariamente a quel che si dice solitamente, non è ancora passato –

non potevano prodursi conseguenze più incresciose; ma spesso si

possono verificare degli incidenti, almeno materiali, causati da un

ormeggio mal fatto o da un nodo che non è stato eseguito abbastanza

alla svelta.

Gassa d’amante

Quello che probabilmente si adopera più spesso è la gassa d’amante.

Viene davvero impiegata in continuazione. È appunto il nodo che

quel diportista, a San Sebastiàn, non fu in grado di fare. Lo si usa per

confezionare una cocca, un occhio, all’estremità di una cima da

abbittare. Lo stesso servirà a mettere le scotte di un fiocco, a far nodo

scorsoio all’estremità di una borosa e in cento altre occasioni. I pregi

di questo nodo consistono nella sua sicurezza, e nella facilità per

scioglierlo anche quando è stato sottoposto a forti trazioni. Però

bisogna che sia fatto bene, cioè che si abbia avuto cura di stringerlo

bene a mano. Troppo spesso si vedono degli uomini di bordo che non

prendono questa precauzione. Risultato: il nodo può scivolare prima di

essersi stretto da solo, o sciogliersi se, prima di aver lavorato, viene

scosso da una bugna che sbatte, oppure (cosa che accade di rado, è

vero, ma che pur sempre accade ogni tanto) può capitare che si

stringa male e, se ha molto lavorato, non si potrà più scioglierlo che

con martello e caviglia d’impiombatura, dopo un quarto d’ora di sforzi.

Dunque, niente gassa d’amante fatta a scappa e fuggi. In questo,

come in altri elementi della manovra, occorre avere il gusto del lavoro

ben fatto e rifinito. Ci si risparmieranno cosi molti fastidi, avendo cura

di cose che, agli occhi di alcuni, possono sembrare dei semplici

dettagli, ma che sono molto importanti.

Nodo di scotta

Il nodo di scotta si userà per intugliare, per unire due cavi l’uno nel

prolungamento dell’altro. A questo scopo taluni usano il nodo piano:

che, invece, a bordo della barca, dev’essere completamente messo al

bando. Non bisogna mai adoperarlo. Se i due cavi non sono d’identica

grossezza, il nodo piano scivolerà. E, se è troppo stretto, non potrà

più sciogliersi. Il nodo di scotta ovvia a questi difetti.

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Mezzo collo

Bisogna conoscere inoltre i mezzi colli, fra cui la volta con mezzo

parlato, di uso corrente negli ormeggi. Si stia bene attenti al fatto che

il cavo deve girare sempre nello stesso senso. Al fine di scioglierlo

facilmente si userà il cavo a doppino e si faranno facilmente due

mezzi colli ganciati.

Parlato

Infine, i parlati: sono dei mezzi colli presi su un oggetto rigido invece

di essere rifatti sul cavo stesso.

Come si può vedere, quel che c’è da imparare non è molto difficile,

eppure basterà per sbrogliarsela in quasi tutti i casi.

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Nodo di bozza

Come scelta facoltativa, aggiungerò un quinto nodo: quello di bozza,

che rende molti servizi e che pochi sanno fare.

Per esempio, due cavi sono dati volta sulla medesima galloccia e si

vuol liberare quello sottostante; ora, quello soprastante lavora, non si

può mollarlo ed è troppo in tensione per permettere di tenerlo

manualmente, anche per poco. Si provvederà ad abbozzarlo e ciò

permetterà di toglierlo dalla galloccia pur conservandogli la trazione.

Se vi pare che il punto di chiamata del vostro fiocco è mal regolato, e

desiderate rettificarlo senza però filare completamente la scotta,

anche in questo caso si abbozzerà la scotta: cosi il fiocco potrà

continuare a lavorare e la scotta non sbatterà violentemente mentre

si sposta il bozzello di scotta.

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A questo fine, si prenderà una cima qualsiasi, ma preferibilmente

abbastanza flessibile, per fare la bozza. A bordo del Pen Duick VI ho

una cima da 3 a 4 metri che tengo in serbo per questo uso. È un cavo

di 24 mm (gli ormeggi e le scotte del Pen Duick VI hanno lo stesso

diametro), fatto di legnoli di tergal intrecciato, dal quale ho tolto via

l’anima. Rimane solido a sufficienza ma cosi acquista una grande

flessibilità, che è ideale per un nodo di bozza.

Si dà volta a un’estremità della bozza a un punto fisso per mezzo di

una gassa d’amante e si fa l’abbozzatura sul cavo in tensione. A

questo scopo, la bozza farà intorno a quest’ultimo due volte tonde,

tornando verso il punto fisso. Poi si ripartirà nell’altra direzione,

facendo girare la bozza a spirale, in senso contrario alle volte tonde.

Dopo avere preso cosi quattro o cinque colli su circa 50 cm, si

terminerà con due mezzi colli. A questo punto si potrà mettere la

bozza in tensione, filando pian piano il cavo da abbozzare e lasciando

che il nodo si stringa progressivamente. Quando la bozza sarà in

tensione stabilizzata, si potrà mollare completamente il cavo.

Dirò infine che a mio parere non si può essere considerati dei marinai

se non SI sanno fare alcuni lavori di veleria e delle impiombature.

Il diportista medio, che in crociera non naviga mai molto lontano dai

servizi di un velaio, può fare a meno di queste conoscenze, che

tuttavia non saranno inutili neanche per lui. Viceversa diventano

necessarie per la navigazione di altura. Alla lunga il filo delle cuciture

si logora; bisogna saperle rifare quando mollano. Bisogna saper fare

un rammendo per tappare uno strappo. Altrimenti, in capo a un po’ di

tempo, si rischia di non avere più vele in condizioni da poter essere

alzate.

Allo stesso modo, se si vuole mantenere in buono stato le manovre

correnti, è indispensabile che si conoscano le diverse specie di

impiombatura, su cavo metallico e su cavo tessile.

2) MANUALE PRATICO DELLE MANOVRE

admin — Tue, 27 Jul 2010 19:14:04 +0000

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2 ) MANUALE PRATICO DELLE MANOVRE

Attrezzatura per l’ormeggio e l’ancoraggio

Ogni imbarcazione dai 12-13 metri in su deve avere a prua:

1) Due solide gallocce. Troppe imbarcazioni ne possiedono una

sola e cosi ci si trova spesso nei pasticci poiché si hanno parecchi cavi

dati volta alla medesima galloccia. Le gallocce devono essere piuttosto

grandi: spesso si ha bisogno di dar volta a vari cavi, l’uno sull’altro e

talora … anche grossi.

2) Come passacavo, due buone bocche di rancio bene

arrotondate per non logorare i cavi.

3) Al minimo una puleggia per la catena, ma meglio ancora due,

per potere dar fuori due catene.

A poppa:

1) Due buoni passacavi.

2) Due robuste gallocce, salvo che i winch del pozzetto possano

servire a questo scopo.

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Occorre un arganello? A bordo delle imbarcazioni destinate a navigare

con equipaggio numeroso, non vale la pena di armarlo in quanto

parecchi uomini potranno, manualmente, salpare l’ancora più rapi

damente che con l’arganello. Se mai l’ancora risulti incattivata è facile

far arrivare a un grosso winch il cavo, o una cima data volta alla ca

tena.

Se l’imbarcazione deve navigare con equipaggio molto ridotto, un

buon piccolo arganello sarà utile. L’ancora verrà su lentamente; ma

verrà su.

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METTERE IN SECCO

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PUNTELLAMENTO

Nonostante l’ingombro dei puntelli, spesso conviene averli a bordo

delle imbarcazioni che potrebbero doverli usare, specie in certi mari,

che sono poi la maggioranza. Si può aver bisogno di puntellare per far

carena o per sopportare la bassa marea in ormeggi che, con l’acqua

bassa, restano a secco. I puntelli devono essere attrezzati con una

cima che dal piede fa via verso prua, e con un’altra verso poppa. Se

l’imbarcazione resta in secco inclinata verso prua, bisogna regolare i

puntelli in modo che quando sarà completamente in secco essi

risultino perpendicolari al fondo.

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E’ ovvio che si prevede il puntellamento solo su fondi che, a quanto si

sa, sono quasi lisci. Farlo su un fondo irregolare sarebbe assai perico

loso. Uno dei puntelli potrebbe venirsi a trovare sopra una buca. Allo

ra c’è il rischio che l’imbarcazione, una volta in secca, si abbatta da

quel lato con il pericolo che il supporto del puntello venga strappato

insieme con qualche pezzo di fasciame. Oppure l’imbarcazione

sbanderà su quel lato, quando potrebbe essere troppo tardi per farla

sbandare dall’altro. Non resta che toglier via rapidamente il puntello,

se si è ancora in tempo.

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RESTARE IN SECCO LUNGO UNA BANCHINA

Per essere certi che l’imbarcazione si appoggerà bene alla banchina la

si fa sbandare leggermente, spostando un po’ i pesi a bordo. Per

esempio, si possono mettere in coperta, dalla parte della banchina,

un’ancora e la catena. Poi, per maggior sicurezza, si prenderà una

drizza, preferibilmente quella dello spinnaker, perché può far forza di

lato; le si darà volta, al traverso, su un punto fisso (anello o bitta)

della banchina. A mano a mano che la marea calerà, si ripiglierà il

calumo della drizza, affinché rimanga sempre ben tesata.

Inconveniente: ciò «incollerà » l’imbarcazione lungo la banchina e, se

non si è avuta la precauzione di far sbandare un poco l’imbarcazione

con dei pesi, questa resterà in secco molto verticalmente.

Si può anche – purché l’imbarcazione in secco resti quasi orizzontale

sulla chiglia – usare in luogo della drizza (che dev’essere regolata a

mano a mano che il livello del mare cala) un ormeggio fra una sartia e

un punto fisso in banchina al traverso dell’albero: ormeggio che scorre

sulla sartia. Cosi l’imbarcazione potrà restare in secco da sola, senza

richiedere sorveglianza.

Può darsi che le imbarcazioni con una chiglia costituita da una pinna

molto stretta non stiano in equilibrio su quest’ultima e cadano sulla

prua o sulla poppa. Il Pen Duick III cadeva sulla poppa. Ciò non

toglieva che potessimo restare in secco lungo una banchina, a

condizione che a terra ci fosse, molto avanti, di prua, una bitta su cui

dar volta a una drizza dello spinnaker, allungata con un cavo. Tesando

la drizza non c’erano più problemi per tenere verticale l’imbarcazione.

Non occorrevano grossi sforzi per far cambiare a volontà l’assetto

della barca. Infatti, esercitando la trazione sulla testa d’albero, quanto

più orizzontalmente possibile, si lavora con un braccio di leva molto

rilevante. Credo che, disponendo di bitte in posizione opportuna, si

può tenere in equilibrio sulla chiglia qualsiasi imbarcazione,

unicamente con le drizze di testa d’albero: la drizza del fiocco verso

prua, quella della randa verso poppa e le due drizze dello spinnaker

parte per parte. Col Pen Duick III facilitavamo le cose restando in

secco – quando era possibile e contrariamente alla consuetudine – con

la poppa verso la parte ove il fondo saliva.

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INCAGLIARE

INCAGLIO

Non tutti gli incagli, per fortuna, sono catastrofici. In un gran numero

di casi ci si potrà disincagliare da soli e rapidamente. Nel nostro in

caglio sulla spiaggia di Uvéa, di cui ho fatto cenno prima, eravamo

andati in secco parallelamente alla spiaggia, sulla quale ci spingevano

il vento e il mare. C’erano circa 20 nodi di vento, che arrivava con un

angolo di circa 45° a sinistra da prua. Dovevamo dunque far virare la

barca, per trovarci di bolina, con mure a dritta, perpendicolari alla

spiaggia e prua verso il largo. Abbiamo issato la randa di maestra,

che, sul Pen Duick III, era la vela di poppa, tesandola e portandola

progressivamente al vento. Cosi siamo riusciti a mettere la barca con

vento in prua. Issando la trinchettina a collo, bordata a dritta, la barca

ha abbattuto a sinistra. Si è allora bordata normalmente la

trinchettina, e si è bordata la randa di maestra in modo che la barca

restasse perpendicolare alla spiaggia. Per far sbandare la barca e

avere forza propulsiva, abbiamo issato la trinchetta e lo yankee

grande, ammainato poi (non appena disincagliata la barca) perché,

tenuto conto del vento, era un po’ troppo ampio.

Il Pen Duick III era veramente una barca da permettere una simile

manovra. La chiglia corta a bulbo arrotondato da tutte le parti, è

ideale per far ruotare su di essa un’imbarcazione arenata. Con

un’imbarcazione a chiglia lunga non ci sarebbe stata alcuna possibilità

di farlo. Inoltre, l’attrezzatura a goletta o quella a ketch sono

particolarmente favorevoli per far girare l’imbarcazione e portarla con

la prua nel letto del vento.

DISINCAGLIO

Secondo l’imbarcazione, la manovra per disincagliarla sarà diversa.

Risulterà più facile o meno facile e coronata oppure no da successo.

Le imbarcazioni a chiglia lunga, salvo che non incaglino andando di

bolina e con la marea montante, non hanno possibilità alcuna di

cavarsene sotto vela. Se negli altri casi l’arenamento è avvenuto

molto adagio, potranno senza dubbio cavarsela a motore, altrimenti

dovranno farsi soccorrere da un rimorchiatore o stendere delle ancore

e alarsi su quelle.

Per le altre imbarcazioni, con chiglia mediamente lunga o corta, ecco

alcuni esempi di disincaglio sotto vela. In questi esempi di incaglio

lungo una costa o su un banco, si suppone che il fondale aumenti

nella direzione dalla quale proviene l’imbarcazione.

Il vento soffia perpendicolarmente dalla costa e quindi la barca va in

secco di bolina stretta. In questo caso, bisogna ammainare le vele

poppiere. Allora, forse, il fiocco potrà far abbattere fino al gran lasco.

Si isseranno di nuovo le vele poppiere, evitando che facciano orzare

troppo presto. Non esitare, se occorre, a dare lo spinnaker.

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Il vento viene dalla costa obliquamente e l’incaglio si produce di bo

lina, perpendicolarmente alla costa.

Con un’imbarcazione a chiglia corta e attrezzatura a due alberi, si

potrà tentare di virare in prua conservando soltanto la vela poppiera,

bordata sopravvento. Oltrepassato il letto del vento, far abbattere:

l’imbarcazione si troverà con prua ben verso il largo, e con vento al

traverso, cioè l’andatura più favorevole.

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Se non si riesce a oltrepassare il letto del vento, o si è a bordo di un

cutter o di uno sloop, bisognerà cercare di far abbattere; ma cosi l’an

datura per liberarsi dalla costa risulterà a vento in poppa, a meno di

poter mettere in panna. Il fiocco riuscirà a farvi abbattere soltanto

fino al gran lasco, nelle migliori condizioni. Per potere cambiar mure

bisognerà spingere il boma della randa e metterla a collo. La forza

laterale esercitata dalla randa potrà sicuramente far oltrepassare alla

poppa il letto del vento. Allora si potrà orzare con vento al traverso.

Se non si sarà potuto virare in poppa cosi, lo spinnaker potrà forse «

strapparvi via» con vento in poppa.

Il vento soffia perpendicolarmente alla costa e ci si arena con vento in

poppa. Bisogna ammainare le vele di prua e cercare di far orzare

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l’imbarcazione, con le vele poppiere, fino alla bolina stretta. Si

isseranno nuovamente i fiocchi per partire di bolina.

Il vento soffia obliquamente verso la costa e si va in secco a gran

lasco. Bisogna ammainare le vele di poppa e cercare di abbattere

mettendo le a collo. Allora ci si potrà disincagliare con vento al

traverso.

È ovvio che il successo dell’operazione dipenderà in buona parte dalla

velocità dell’imbarcazione al momento dell’incaglio e dalla natura del

fondo. I fondi di melma sono pessimi, perché la chiglia vi si ficcherà

profondamente, impedendo ogni rotazione. I fondi migliori sono fatti

di sabbia dura. Fermeranno l’imbarcazione rapidamente senza

rovinare la chiglia, e la manovra di disincaglio ha molte probabilità di

riuscire. E’ anche necessario che ci sia vento. Con vento debole

l’incaglio avverrà lentamente, ma le vele non avranno alcuna efficacia

per la manovra e l’imbarcazione non si muoverà.

Se si resta arenati e la marea sta calando, diventa necessario chie

dere rapidamente un aiuto esterno. Questo deve poter intervenire nei

pochi minuti che seguono, altrimenti siamo destinati a passare li

alcune ore ad aspettare che il mare risalga.

Il fianco dell’imbarcazione rischia di posarsi su dei ciotoli o delle rocce.

Occorrerà cercare di proteggerlo. Se si può andare a terra e trovare

dei vecchi copertoni, è la cosa migliore; altrimenti bisognerà forse

sacrificare un paio di sacchi da vele. I materassi possono costituire

una buona protezione, soprattutto per un’imbarcazione piccola.

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Se il mare si ritira lontano, si potrà approfittarne per andare a

stendere delle ancore che serviranno al disincaglio, avendo cura di

affondarle bene o sistemandole in un anfratto per essere sicuri della

loro buona tenuta.

Se il livello del mare monta e, mentre il vento spinge la barca verso la

costa, l’imbarcazione non vuol girare, oppure se non c’è marea,

bisognerà dar fondo un’ancora e alare su di essa. Bisogna utilizzare

l’ancora più robusta che c’è a bordo, con molta catena, imbarcare il

tutto nel battellino rimorchiando un cavo, dato volta al capo della

catena, che viene filato da bordo. Ripeto la raccomandazione di non

cercare di rimorchiare la catena: dato il suo peso, non andreste

lontani. Invece bisogna portare l’ancora quanto più lontano possibile.

Se è pesante, la si metterà in bilico sulla poppa del battellino.

Quest’ultimo subirà un po’ di usura, quando si filerà la catena; ma

non si può fare altrimenti. Non si può più far altro che sperare che i

nostri winch si dimostrino abbastanza robusti e che l’ancora non ari.

Se la speranza non si avvera, è possibile, avendo a bordo il materiale

sufficiente, tentare ancora una cosa: bisogna stendere al traverso,

sempre il più lontano possibile, una grossa ancora con un buon

calumo di catena. Se si dispone di un salmone per zavorrare

l’estremità della catena, tanto meglio. Sul capo che torna a bordo si

dà volta la drizza dello spinnaker, e cosi si può facilmente far

sbandare l’imbarcazione. Continuando ad alare sull’ormeggio di

poppa, c’è qualche probabilità di partire.

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Con l’ancora si può anche cercare di far girare la prua per metterla

verso il largo, e issare nuovamente le vele.

Se ci si arena molto sbandati e con molta velocità, durante l’alta

marea o in un posto senza marea, non sarà possibile cavarsela con i

mezzi di bordo. Occorrerà un rimorchiatore sufficientemente robusto.

Il rimorchio dovrà essere assicurato in un punto molto solido, che è

solitamente il piede dell’albero. Un’imbarcazione poco potente potrà

anch’’essa, talvolta, cavarvi d’impaccio, facendo trazione sulla testa

d’albero per mezzo della drizza dello spinnaker, che avremo unita a

un cavo di rimorchio molto lungo. L’ideale, se si dispone di due

imbarcazioni a motore, è una che tira l’imbarcazione e l’altra la testa

d’albero.

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