3) MANUALE PRATICO DELLE MANOVRE

                                        RIDURRE LA VELATURA

 

Quando il vento rinfresca e l’imbarcazione supera un certo angolo di

 

sbandamento bisogna ridurre la vela tura, perché la barca rallenta. Le

 

linee d’acqua di un’imbarcazione troppo sbandata sono cosi defor­mate

 

da rendere difficile il suo passaggio nell’acqua, facendola rallenta­re in

 

modo sensibile. Per qualche grado di sbandamento in più, si per­de

 

facilmente un nodo. La vita a bordo diventa molto scomoda e inol­tre,

 

tenendo a riva delle vele troppo grandi rispetto a un vento per il quale

 

non sono state previste, rischiate di sformarle.

 

Sono questi i veri motivi che fanno ridurre la velatura; non dev’es­sere

 

la paura che l’attrezzatura ceda. Un’imbarcazione fatta per naviga­re in

 

altura e incontrare qualsiasi tempo deve possedere un’attrezzatura

 

capace di coricarla sull’acqua senza cedere. Può sempre capitare

 

d’incoc­ciare all’improvviso un groppo violento, che ci sorprende con

 

l’imbar­cazione troppo invelata, prima di avere il tempo di ridurre la

 

vela. Bi­sogna aver fiducia nella propria attrezzatura, altrimenti si

 

passa il tem­po a preoccuparsi e ciò sciuperà tutto il piacere di

 

navigare.

 

Certe imbarcazioni sopportano lo sbandamento meglio di altre. Cosi,

 

un 12 metri SI, imbarcazione molto affinata, raggiungerà la sua

 

veloci­tà migliore a un angolo di sbandamento assai alto. n Pen Duick

 

VI, im­barcazione di larghezza media, dalle forme dolci ed equilibrate,

 

si tro­verà al meglio con uno sbandamento relativamente alto, intorno

 

ai 30°. n Pen Duick III, che in proporzione era più largo, con forme di

 

scafo a spigolo, sopportava male lo sbandamento e non doveva

 

superare 25°.

 

La vela tura si riduce diminuendo la superficie della randa di mae­stra

 

e di quella di mezzana, e mettendo dei fiocchi sempre più piccoli.

 

Riduzione delle rande di maestra e di mezzana

 

I metodi sono due: i giri di boma e le mani di terzaroli.

 

Per arrotolare la vela, il boma dev’essere a rullino e viene fatto

 

ruotare su se stesso sia con un sistema di leva sul perno, sia con un

 

ri­duttore a vite senza fine che si aziona con una manovella.

 

L’inconveniente di questo sistema semplice sta nel fatto che, oltre un

 

certo numero di giri, si riesce difficilmente a conservare alla vela una

 

forma corretta. Infatti, anche se vicino alla trozza è stato previsto uno

 

svuotamento che possa immagazzinare la ralinga della vela, esso si

 

col­merà presto e la ralinga si arrotolerà su uno spessore maggiore.

 

Quindi, si arrotolerà più rapidamente del resto della vela. D’altra

 

parte, mentre la vela si avvolge, si deve ben stendere la caduta verso

 

poppa. Poiché la vela è triangolare, la caduta arriva sul boma

 

obliquamente e dunque tende ad avvicinarsi all’albero a mano a mano

 

che la andiamo avvolgen­do, trasformando la vela in un vero e proprio

 

sacco. Soltanto su piccole imbarcazioni si riuscirà a stendere

 

correttamente la caduta verso pop­pa. Perciò si preferisce sempre più

 

largamente il sistema di prendere mani di terzaroli. Se il sistema è

 

ben concepito, la rapidità della ma­novra è uguale a quella

 

dell’avvolgimento e si conserva sempre una buona forma alla vela.

 

Per terzarolare, occorre che alla trozza il boma abbia, parte per parte,

 

un robusto gancio.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Un po’ a poppavia del punto in cui le brancarelle di

 

terzarolo scenderanno sul boma, occorre che su quest’ultimo ci siano

 

da una parte una castagnola, dall’altra una pu­leggia. La borosa di

 

terzarolo, dunque, partirà dalla castagnola, passerà nella brancarella

 

poi nella puleggia e andrà a un winch che potrà es­sere fissato, a

 

volontà, sul boma stesso o sul ponte. A bordo del Pen Duick VI, dopo

 

la puleggia, la borosa entra all’interno del boma e ne esce attraverso

 

una puleggia verticale presso la trozza; va poi a un boz­zello fissato a

 

pié d’albero e a un winch situato a proravia di un poz­zetto che si trova

 

poco a poppavia dell’albero.

 

Generalmente le borose di terzarolo non sono già inferite sulla vela.

 

Non ci sono grossi inconvenienti, nel fatto di averle a posto in

 

permanenza; ma, personalmente, preferisco toglierle e rimetterle ogni

 

volta. Dei cavetti che sfregano in permanenza lungo la caduta

 

rischiano di lo­gorarla un poco.

 

Su una grande imbarcazione come il Pen Duick VI si comincerà

 

andando a inferire la borosa nella brancarella di terzarolo, montando

 

sul boma. Possiamo ugualmente attendere che la drizza sia stata filata

 

tan­to da farci avere la brancarella a portata di mano, stando in

 

coperta; ma data la forza del vento, la vela sbatte violentemente e,

 

tenuto conto delle sue dimensioni sul Pen Duick, riuscire a passare la

 

borosa nella sua brancarella diventa una piccola battaglia.

 

Data volta la borosa alla sua castagnola, si fila la drizza e mentre la

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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vela scende si recupera la borosa. La brancarella di mura della benda

 

di terzaroli, quando è arrivata all’altezza del boma, si mette in uno dei

 

ganci della trozza. Spesso occorre far uscire dalla rotaia uno o due

 

gar­rocci vicino alla brancarella.

 

Allora si ala la borosa e si torna a cazzare la drizza. Si borda la scotta.

 

Resta solo da stra filare; ma la vela a questo punto sta già por­tando

 

normalmente. Lo strafilaggio serve soltanto a serrare la tela della

 

mano di terzaroli.

 

Per levare i terzaroli, basta mollare lo strafilaggio e allascare la driz­za

 

quel tanto che permetta di liberare dal gancio la brancarella di mura;

 

poi issare di nuovo la vela filando la borosa man mano, e rimettendo i

 

garrocci che erano stati tolti.

 

Un amantiglio è utile per queste manovre?

 

No, a mio parere, se si è in parecchi a manovrare. A bordo del Pen

 

Duick non ho mai avuto amantigli, eccetto per navigare in solitario,

 

nel qual caso ne metto uno per la randa. Infatti, quando si fila la

 

drizza, non c’è nessuno che possa incaricarsi di recuperare la borosa

 

oppure la scotta al fine di far venire il boma sul ponte nel punto

 

voluto. Il boma si poserebbe allora dove vuole, dopo avere spazzato

 

tutto rimbalzando sui verricelli e sulle gallocce che trova alla sua

 

portata. L’amantiglio evita questa strage. Ma avendo un equipaggio,

 

allora non ne vedo più l’uti­lità; vedo solo l’inconveniente che è li,

 

senza scopo. Perciò, lo sopprimo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Cambiare il fiocco

 

Sulle imbarcazioni da regata moderne ci sono ora degli stralli cavi a

 

una scanalatura o, sempre più spesso, a due. Permettono di ottenere

 

un miglior rendimento aerodinamico del fiocco e, nel caso di quelli

 

dop­pi, di cambiar fiocco l’uno nell’altro. L’imbarcazione, dunque, non

 

si troverà mai senza fiocco durante il cambio. A bordo di

 

un’imbarcazio­ne da crociera sconsiglio questi sistemi, perché possono

 

procurare delle noie. I fiocchi risultano duri da issare e da ammainare.

 

Nella scanalatu­ra la tela può logorarsi e strapparsi. Le ralinghe

 

possono uscire dalla sca­nalatura e incatastarsi. E più sicuro il sistema

 

a garrocci. Meglio impie­gare questo, su una barca da crociera, libera

 

da pretese di prestazione. Sconsiglio anche, e con molto vigore, le

 

draglie doppie. Per fortuna, do­po essere state di moda una ventina di

 

anni fa, sono quasi completamen­te scomparse. Con questo sistema

 

non si può avere una draglia ben ri­gida, i garrocci dell’una riescono

 

sempre ad agganciarsi nell’altra. E se vi si arrotola intorno lo

 

spinnaker, non si potrà più ammainarlo.

 

Se l’imbarcazione non richiede d’urgenza una riduzione di velatura, si

 

perderà meno tempo durante il cambiamento cominciando con

 

l’ingarrocciare il nuovo fiocco sotto quello in servizio. Il quale verrà

 

allora ammainato e sferito, mentre un uomo di bordo cambia la scotta

 

e regola il nuovo punto di chiamata. Il fiocco di prima viene messo

 

via, e il nuovo viene issato. Se tutto si svolge per bene, non si sarà

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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rimasti senza fioc­co per molto tempo.

 

Quanto ai piccoli fiocchi (che non arrivano più in testa d’albero), il

 

vostro velaio provvederà senza dubbio a guarnire l’angolo di penna,

 

con un penzolo di cavo di acciaio, affinché la parte metallica della

 

drizza possa andare sempre ad avvolgersi sul winch. Se non

 

provvede, chiedete­glielo, perché la parte tessile della drizza non è

 

fatta per lavorare.

 

Quando si tratta di ammainare un fiocco su una grande imbarca­zione,

 

e c’è vento, talvolta il timoniere dovrà aiutare la squadra di prua con

 

un colpetto di barra all’orza. Non dovrà farlo troppo presto, perché

 

rischierebbe di perdere tutta la velocità prima che il fiocco sia sceso:

 

sarebbe allora costretto a poggiare e la fine della manovra

 

diventerebe difficile. Prima di venire all’orza bisogna aspettare che il

 

fioc­co abbia ben cominciato a scendere.

 

Su una grande imbarcazione con equipaggio molto limitato, o anche in

 

solitario, si può ugualmente ammainare un grande fiocco e impedire

 

molto facilmente che cada in acqua. Su un’imbarcazione della

 

grandezza del Pen Duick VI, un genoa che ‘finisce in mare potrà

 

difficilmente essere recuperato da un uomo solo. Durante la

 

Transatlantica in solitario uti­lizzai un sistema semplice ed efficace.

 

Avevo una patta d’oca di cavo, a quattro branche, da alzare

 

sottovento al genoa con la drizza dello spin­naker. Le branche estreme

 

venivano date volta alla mura e a piè d’albero, le altre due in

posizione intermedia nella mezzania della coperta di prua. Anche

 

senza avere una patta d’oca preparata, si può facilmente

 

improvvisarla con cime qualunque. Il genoa, in questo modo, scivola

 

lungo quella specie di rete e scende, da bravo, sul ponte.

 

State molto attenti, quando un fiocco è appena stato ammainato o è

 

sul punto di essere alzato, che nessuna sua parte scivoli in acqua fra

 

due candelieri. Ciò accade molto facilmente, quando la prua pic­chia un

 

poco, a causa del beccheggio. Bisogna vigilare che parte della tela

 

non cominci furtivamente a scivolare fuori bordo. Infatti, se ne va via

 

troppa (e quando una piccola parte è già in acqua non ci mette mol­to

 

a trascinarne una grande), si formerà una grossa sacca di acqua che

 

vi impedirà di recuperare a bordo il fiocco che vi torcerà o strapperà

 

via i candelieri. Per maggior sicurezza, si può fabbricare a prua una

 

spe­cie di rete fra il ponte e le draglie, per prevenire disavventure di

 

questo genere.

 

Impedire che la drizza di fiocco prenda volta intorno allo strallo:

 

basta, a tal fine, un po’ di metodo. Nell’ammainare un fiocco, non

 

appe­na il prodiere ha in mano l’angolo di penna, smaniglia la drizza e

 

la in­coccia al pulpito, sottovento o sopravvento, a sua scelta, ma

 

senza pas­sare mai davanti lo strallo. Basterà dunque riportarla

 

sull’angolo di pen­na dell’altro fiocco al momento di issare. Sembra

 

una cosa semplice, di una logica addirittura infantile; tuttavia è

 

incredibile quanti uomini di bordo riescono ad alzare dei fiocchi con

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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volte nella drizza. Bisogna sorve­gliarli, e dare qualche strigliata, per

 

abituarli a eseguire questi gesti sem­plici. Invece è importantissimo

 

attenervisi sempre, perché su una grande imbarcazione i proiettori a

 

mano non illuminano abbastanza in alto per permettere, nottetempo,

 

di vedere se la drizza è in chiaro o no. E una drizza con una volta si

 

deteriora in poche ore.

 

Genoa terzarolato

 

E’ una buona soluzione per ridurre vela tura senza dover cambiare il

 

fiocco. Prendere una mano di terzaroli nel genoa è più facile che

 

cambiarlo, e cosi si fa a meno di altri due fiocchi, con vantaggio della

 

cala delle vele, già troppo ingombra.

 

Non bisogna che la brancarella di scotta della benda di terzaroli sia

 

troppo in alto; cosi è più facile mettervi una scotta. Proprio questo è

 

l’inizio della manovra. Si tratta di una scotta ausiliaria. Potrà pas­sare

 

sia nel carrello di scotta, se questo è in grado di contenerne due, sia

 

in un altro carrello o in un bozzello fissato al capo di banda; si dà

 

volta su una galloccia o su un winch disponibile. Infatti non ci sarà da

 

cazzarla: ha l’unico scopo di tenere la brancarella a portata di mano,

 

per mettervi le vere scotte. Si allascano la drizza e la scotta e si porta

 

la brancarella di mura della benda di terzaroli alla ferramenta di mu­ra,

 

dove le si dà volta con una semplice cima. Si mette la scotta a po­sto

 

e, se occorre, si regola il carrello. Cazzata la scotta, si potrà levare

 

quella ausiliaria.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Si cazza la drizza e si borda la vela. Resta solo da strafilare. Gli

 

occhielli per lo strafilaggio devono essere abbastanza ravvicinati, per

 

evi­tare che fra l’uno e l’altro si formino delle grosse sacche di acqua.

 

In realtà non si tratta esattamente di una strafilatura con una cima

 

conti­nua, come per strafilare una mano di terzaroli della randa. Poiché

 

la tensione del bordame varia notevolmente (virate di bordo, scotta

 

fila­ta nelle andature a lasco), la strafilatura non rimarrebbe regolare.

 

Oc­corrono dunque dei piccoli gerli o, con termine marinaresco,

 

matafioni, permanentemente fissati agli occhielli oppure preparati e

 

conservati a bordo per questo uso.

 

Successione delle manovre nel ridurre la velatura

 

Non esistono regole. Dipende dall’imbarcazione e dal suo equilibrio.

 

Generalmente, sulla maggior parte degli sloop o dei cutter moderni,

 

val la pena di tenere alzati dei grandi fiocchi. Perciò, una volta che si

 

abbia il genoa pesante o lo yankee pesante, la riduzione di vela tura

 

co­mincerà riducendo la randa, prima di passare a un fiocco più

 

piccolo.

 

Per quanto riguarda i ketch, alcuni diventano orzieri non appena la

 

brezza rinfresca e dovranno cominciare riducendo la mezzana, se non

 

ammainandola completamente. Altri, ben equilibrati, dovranno

 

conser­vare la mezzana, altrimenti diventerebbero poggieri. Ne

 

verrebbe una perdita di prora, cioè una minore capacità di stringere il

 

vento e, poi­ché ogni onda tenderà a far poggiare, il timoniere stenterà

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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a mantenere stretta al vento la prua. Questo è il caso per il Pen Duick

 

VI, sul quale la riduzione di vela tura comincia dalla randa di maestra.

 

Ecco la succes­sione: ci si trova con la trinchettina genoa pesante 2 e

 

con lo yankee pesante 2. Si prende allora una mano di terzaroli nella

 

randa, poi la se­conda mano. Si passa allora allo yankee 3 e in seguito

 

si ammaina com­pletamente la randa. Con questa velatura

 

l’imbarcazione va benissimo di bolina stretta. Poi si passerà al fiocco 1

 

e alla trinchettina 3, al fiocco 2 e alla trinchettina 4, e si prenderà una

 

mano di terzaroli nella mezza­na. Bisognerà dunque aspettare che il

 

vento soffi a buoni 50 nodi prima di ridurre la mezzana. Infine, si

 

metterà il fiocco 3 e si prenderà la se­conda mano di terzaroli nella

 

mezzana. E’ raro che si debba ridurre ulte­riormente; ma, dovendo

 

farlo, si ammainerebbe il fiocco 3 e si conti­nuerebbe, dunque, sotto

 

trinchettina e mezzana con due mani di ter­zaroli.

 

Per le golette vale lo stesso. Una goletta come il Pen Duick III, con i

 

due alberi uguali, era come un ketch, e c’era sempre vantaggio a

 

cominciare col ridurre il trinchetto, che veniva ammainato

 

completamen­te prima che si cominciassero a ridurre i fiocchi.

 

Una goletta classica, quindi con una grande randa di maestra,

 

comincerà col ridurre questa vela.

 

In sostanza, l’ordine da seguire nel ridurre la ve1atura è dettato

 

soprattutto dalla conoscenza della propria barca da parte dello

 

skipper.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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MANOVRE CON CATTIVO TEMPO

 

CATTIVO TEMPO ALLE ANDATURE PORTANTI

 

Credo che a queste andature le imbarcazioni leggere e veloci debbano

 

essere in grado di procedere con qualsiasi tempo. È il caso

 

d’imbarcazio­ni quali il Pen Duick III o il Pen Duick VI.

 

Durante la regata intorno al mondo 1973-1974, e particolarmente

 

nella tappa Città del Capo-Sydney, il Pen Duick VI ha sempre potuto

 

correre portando molta velatura. Siamo restati per tredici giorni lungo

 

il 45° parallelo, e durante quei tredici giorni la nostra media

 

giornaliera è stata di 261 miglia, cioè 10,9 nodi. Il vento era al

 

minimo di 30­35 nodi e i massimi furono di circa 70 nodi.

 

Abbiamo sempre tenuto a riva la randa di maestra, la mezzana e

 

spesso una carbonera. A prua avevamo almeno un grande yankee

 

sot­tovento e un fiocco abbastanza grande tangonato sopravvento; ma

 

per la maggior parte del tempo c’è stato uno spinnaker, sia grande,

 

sia piccolo. In queste condizioni l’imbarcazione partiva

 

magnificamente in «surf» e non è mai successo che un’onda montasse

 

sulla poppa. Certo, si era in regata. Portavamo sempre il massimo di

 

vela tura possibile. Con il rischio, soprattutto sotto spinnaker, di

 

straorzare. Ed è vero che questa navigazione, sempre tirata al limite,

 

ci ha riservato alcune energiche emo­zioni; ma in crociera sarebbe

 

bastato accettare di correre un nodo di meno per andare

 

perfettamente lisci. Alle velocità elevate, un solo no­do di differenza

 

rappresenta una enorme variazione della forza propul­siva e quindi

 

della superficie velica. Ce ne accorgevamo benissimo du­rante i

 

cambiamenti di vela. Nella manovra, sotto le sole rande di mae­stra e

 

di mezzana non perdevamo più di due nodi. Dunque, accettando di

 

filare a 10 nodi anziché 11, l’imbarcazione risulta allora un po’       

 

«sottovelata » e non ci sono più rischi di straorzare, mentre la

 

velocità ri­mane sufficiente a navigare in condizioni di sicurezza.

 

Perché mai la velocità è fattore di sicurezza? Per due motivi. Pri­mo:

 

l’imbarcazione che corre veloce sarà raggiunta lentamente dalle on­de,

 

la cui forza d’impatto, se l’hanno, risulterà diminuita di altrettanto.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Secondo: una grande velocità è necessaria per conservare al timone

 

una buona efficacia. Quando un’onda ha appena oltrepassato

 

l’imbarcazio­ne, questa rallenterà sull’addietro e si troverà al minimo

 

della velocità, nel cavo dell’onda, proprio nel momento in cui l’onda

 

successiva la sol­leva all’anca sopravvento e cerca di far ruotare

 

l’imbarcazione su se stessa, con il piede di ruota come perno. A

 

debole velocità il timone non avrà efficacia sufficiente a contrare la

 

guizzata e l’imbarcazione si tro­verà traversata. Se l’onda è grossa e

 

frangente, ciò può avere delle con­seguenze spiacevoli. Credo sia

 

successo proprio questo al Sayula, fra il Capo e Sydney. Secondo il

 

racconto dell’equipaggio, il Sayula andava a gran lasco con circa 50

 

nodi di vento. Portava, in quel momento, so­lo un piccolo fiocco e una

 

piccola trinchettina, cioè pochissimo. Perciò gli dev’essere mancata la

 

velocità per contrare la guizzata del mar lun­go, che l’ha fatto

 

rovesciare con gli alberi a 20 o 30 gradi sotto la li­nea orizzontale (e

 

con tutti gli inconvenienti e le avarie che nascono da una situazione

 

simile).

 

L’argomento della velocità è dunque, a mio modo di vedere,

 

importantissimo. Perciò non credo al vantaggio di fuggire il mare

 

rimorchian­do dei cavi. Per timore di andare troppo veloci, ci si mette a

 

secco di vele. A quel punto, l’imbarcazione non governa più e, per

 

mantenere la poppa al vento, si filano dei cavi e persino tutto quel che

 

capita, tipo pneumatici, catene, salmoni, ecc. In queste condizioni

 

l’imbarcazione può beccarsi delle incappellate a ogni ondata. Lo ha

 

dovuto riconosce­re Bernard Moitessier nel Pacifico australe. Per il suo

 

Joshua la situa­zione era divenuta insostenibile, tant’è vero che

 

Bernard, dopo lunghe esitazioni, dovette decidersi a tagliare i cavi a

 

rimorchio. Fu contentis­simo del risultato.

 

Ora, perché voleva limitare la velocità? Perché era ossessionato,

 

senza dubbio in seguito a non so quale lettura, dall’idea di fare la

 

caprio­la, cioè di passare con la poppa oltre la prua. Si figurava che

 

sarebbe accaduto nel modo seguente: su un’onda l’imbarcazione

 

parte in sud come una palla di cannone, va più veloce dell’onda che la

 

porta, e pianta la ruota di prua in quella che la precede. Non credo

 

che ciò pos­sa verificarsi. Con una imbarcazione come il Pen Duick VI –

 

che fa un ottimo sud (mentre non si poteva certo dire lo stesso per il

 

Joshua) e che era spinto al massimo della sua velocità da un

 

equipaggio di re­gata completo – non abbiamo mai riacchiappato

 

un’onda alle alte la­titudini meridionali. E dire che abbiamo fatto dei

 

sud assolutamente splendidi, con lo spidometro piantato alla tacca

 

massima di 24 nodi. Era spettacoloso. Ma l’onda portante ci

 

oltrepassava, perché quel grosso mar lungo raggiunge delle velocità

 

molto alte. Proprio questo, del resto, ci consentiva di «sudare» molto

 

velocemente, molto più che su altri mari con gli stessi venti e sotto la

 

stessa velatura. C’è una relazione ma­tematica fra l’altezza del mar

 

lungo e la sua velocità. Ed è per questa ragione che, anche nelle

 

nostre maggiori « sudate », non abbiamo mai rischiato di andarci a

 

piantare nell’onda che precedeva.

 

Se è vero che le imbarcazioni leggere e ben « sudanti» si trovano del

 

tutto a proprio agio con mare grosso in poppa, le cose possono

 

andare assai diversamente per delle imbarcazioni pesanti, dotate di

 

una velocità molto limitata. Sul pendio dell’onda, a certe imbarcazioni

 

è ac­caduto spesso d’imbarcare tante ondate da poppa che hanno

 

preferito mettersi alla cappa. In questo caso, bisogna scegliere bene il

 

momento in cui si orzerà.

 

LA CAPPA

 

Può darsi che il vento sia cosi forte e il mare cosi cattivo che

 

l’imbarcazione non può più rimontare il vento senza correre il rischio

 

di avarie, poiché i colpi nell’acqua diventano troppo brutali.

 

Può anche darsi che in condizioni di tempo molto cattivo certe

 

imbarcazioni pesanti, alle andature larghe, rischino di farsi

 

incappellare da poppa. Quindi, in crociera, si potrà prendere la cappa

 

anche se l’im­barcazione è ancora in grado d’incassare l’assalto del

 

mare, allo scopo di economizzare il materiale o per far riposare

 

l’equipaggio. Nella Tran­satlantica in solitario del 1976, durante la

 

quinta depressione che ho in­contrato, e che fu la più forte, ho preso la

 

cappa per non rischiare di perdere la mezzana. Questa vela, da

 

quando ero rimasto privo del pi­lota automatico, era divenuta

 

essenziale affinché l’imbarcazione potesse far rotta con la barra

 

rizzata. Nonostante le condizioni di tempo con vento violento,

 

l’imbarcazione poteva ancora camminare; ma non ero certo che la

 

mezzana tenesse duro. Con un vento simile, al minimo strap­po una

 

vela può essere ridotta a brandelli in un batter d’occhio, prima che si

 

sia potuto ammainarla. E non ci sarà modo di ripararla con i mezzi di

 

bordo. Non potevo correre questo rischio.

 

In tutti questi casi c’è una soluzione: prendere la cappa.

 

Fuggire il vento potrebbe spesso risultare più comodo; ma se la me­ta

 

da raggiungere è sopravvento e quindi bisogna bolinare, si

 

perderebbe cammino in misura notevole.

 

Può anche darsi che sottovento non si abbia acqua libera o che fug­gire

 

il vento sia pericoloso per l’imbarcazione.

 

Si prenderà, dunque, la cappa: sia a secco di vele, sia con delle

 

piccole vele da cattivo tempo. Si sceglierà un metodo o l’altro in

 

relazio­ne alle caratteristiche dell’imbarcazione.

 

Un’imbarcazione a dislocamento leggero, con chiglia molto corta e

 

buona stabilità di forma, è ideale per prendere la cappa a secco di

 

vele: cappa secca. Penso che il Pen Duick III sia un buon esempio di

 

questo tipo. Nel gennaio del 1968 siamo stati presi con questa

 

imbarcazione in un ciclone fra la Nuova Caledonia e le isole Loyauté,

 

mentre facevamo rotta per Nouméa. Secondo i servizi meteorologici,

 

ci sono stati circa 100 nodi di vento nella zona dove eravamo.

 

Navigavamo di bolina stret­ta, portando solo una piccola trinchettina,

 

quando avevamo già la mas­sima forza di vento. Tenevamo un’ottima

 

andatura di bolina ed è un con­forto pensare che, se fossimo stati su

 

una costa sottovento (e purché le vele avessero tenuto duro),

 

avremmo potuto cavarcela benissimo.

 

Se quella trinchettina avesse mollato, avevamo ancora la tempesti­na,

 

che era nuova di zecca, non venendo mai usata, e cosi solida da

 

rendere quasi impensabile che mollasse. Avere a bordo, anche non

 

usan­dola mai, questa trinchettina di fortuna è una cosa essenziale

 

perché, nei casi estremi, può salvare la vita all’imbarcazione e

 

all’equipaggio. A bordo del Pen Duick V I ho anzi due tempestine

 

identiche, che non so­no mai servite ma che certamente non

 

sbarcherò.

 

Ovviamente, nel caso in esame, non si trattava di una bolina

 

gradevole. L’imbarcazione era sbandatissima e picchiava alla

 

disperata in un mare cattivissimo. Le onde non avevano avuto il

 

tempo di assumere grande ampiezza, ma erano molto ripide,

 

ravvicinate, e frangenti. Piog­gia torrenziale, come è doveroso in un

 

ciclone. Nuvole di schiuma strap­pate dal vento alla cresta delle onde.

 

Getti d’acqua sollevati dal tagliamare. L’atmosfera era particolarmente

 

carica di umidità, al punto che ogni tanto, nel respirare, si assorbiva

 

tant’acqua che ci si sentiva man­care un po’ l’aria. Guardare

 

sopravvento era escluso, tanto dura era la sferza del vento. In simili

 

condizioni, a che pro continuare a bolinare? Non c’era neanche da

 

pensare di andarsene a bordeggiare, con un si­mile tempo, fra gli

 

ammassi corallini per arrivare a Nouméa. Fin dal pri­mo momento del

 

fortunale avevamo perduto la randa di maestra, non valeva la pena

 

correre il rischio di strappare la trinchettina. Decisi per­ciò di andare ad

 

ammainarla. L’imbarcazione si è ritrovata a secco di vele e, di colpo, è

 

sembrato che tutto si calmasse. Sentivamo benissimo che il vento

 

continuava a essere molto forte, e c’era, a ricordarcelo, lo spettacolo

 

di quel mare tutto bianco di schiuma, con voli di spruzzi che

 

turbinavano verso il cielo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Ma, a parte ciò, non si sentiva più che c’era cattivo tempo. Grazie al

 

poco dislocamento, quindi al poco volume im­merso, e grazie alla sua

 

pinna stretta, il Pen Duick III traversato scar­rocciava molto

 

rapidamente (a circa 3 nodi), cosi che ammortizzava tutti gli urti delle

 

onde, nessuna delle quali veniva a frangersi contro lo scafo. Ad

 

appiattirle contribuiva probabilmente la scia che lasciavamo

 

sopravvento, e impediva che frangessero. Grazie alla stabilità delle

 

sue forme, l’imbarcazione non rollava da banda a banda. La pressione

 

del vento sull’alberatura le dava un leggero sbandamento. La vita a

 

bordo era diventata del tutto comoda. La barra era rizzata sottovento.

 

Aveva­mo 60 miglia di acqua libera sottovento per andare in deriva

 

prima di incontrare terra. Ci siamo messi a dormire, aspettando che le

 

cose si cal­massero.

 

Anche il Pen Duick VI, grazie alla poca entità del suo dislocamento e

 

grazie alla pinna stretta, prende benissimo la cappa a secco di vele.

 

Però non è comodo, in questa situazione, come il Pen Duick III,

 

perché con la sua carena arrotondata rolla molto e certe rollate

 

possono anche essere considerevoli, comunque senza il rischio di

 

conseguenze deplore­voli. Ci si sente perfettamente al sicuro.

 

Il tipo d’imbarcazione che sopporta peggio questa cappa secca è il

 

dislocamento pesante a chiglia lunga, poco zavorrato. La chiglia e la

 

profondità della carena offrono una considerevole resistenza allo

 

scarroc­cio e lo rendono irrilevante. Allora le onde hanno modo di

 

venire a frangere contro l’imbarcazione ed è facile immaginare come

 

la forza d’impatto sull’opera morta e la resistenza antiscarroccio

 

dell’opera viva creino una coppia che può portare al capovolgimento

 

dell’imbarcazione, tanto più probabilmente quando meno sarà

 

zavorrata.

 

Queste imbarcazioni devono dunque prendere la cappa filante.

 

Bisogna portare l’imbarcazione a circa 60° dal vento per prendere il

 

mare a tre quarti verso prua. Non bisogna avere troppa velocità di

 

avanzamento per non accrescere l’urto nelle onde, nondimeno

 

bisogna averne un po’, per evitare i colpi indietro, ai quali nessun

 

timone re­siste.

 

Per ottenere questo scopo la velatura da tenere dipenderà,

 

ovviamente, dall’imbarcazione, dal suo equilibrio e dal suo piano

 

velico.

 

Le attrezzature a due alberi, con il loro piano velico piuttosto lun­go,

 

sono le più adatte per tenere una cappa filante ben stabile.

 

A poppa, uno yawl avrà la mezzana, un ketch la mezzana terzaro­lata;

 

quanto alla goletta, la vela maestra completamente terzarolata

 

risulterà senza dubbio ancora troppo grande e bisognerà mettere una

 

pic­cola randa di cappa.

 

A prua, si lascerà una tormentina che, bordata più o meno

 

sopravvento, verrà usata per regolare la velocità.

 

Giocando sulle scotte della vela di poppa e della vela di prua, si deve

 

riuscire a ottenere un avanzamento lento col mare a tre quarti.

 

Gli sloop e i cutter saranno meno stabili. È molto probabile che a ogni

 

onda la prua scada sottovento. Cosi rischiano anche di trovarsi, in

 

certi momenti, traversati al mare. Sarà bene che abbiano una randa

 

di cappa tagliata in lunghezza, che possa essere bordata lontano a

 

poppa, quanto più lo permette il piano di ponte: i cutter offrono il

 

vantaggio che permettono di inferire la tormentina sullo strallo della

 

trinchettina, limitando assai, in questo modo, la tendenza ad

 

abbattere. Uno sloop, per non traversarsi, avrà per unica risorsa

 

quella di regolarsi in modo da ottenere una velocità maggiore al fine

 

di evitare questo inconvenien­te; ma picchierà ancora di più.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Randa di cappa. È utile averne una a bordo di tutte le imbarcazio­ni,

 

compresi ketch e yawl che prendono la cappa con la loro mezzana.

 

Questa, infatti, può strapparsi. Sarà pratico, credo, di avere la

 

possibi­lità di fissarne l’angolo di scotta sul boma. Ciò evita di dover

 

sistemare delle scotte. Ma bisogna poterla alzare anche senza il boma,

 

nel caso che quest’ultimo fosse rotto.

 

Mi pare inutile insistere sulla resistenza che deve avere; ma forse è

 

opportuno. Durante una settimana a Marsiglia, con un mistral da 50 a

 

60 nodi, ho visto rientrare delle imbarcazioni con l’angolo di scotta

 

della tempestina strappato via. Da parte di un velaio è un crimine

 

consegnare a un’imbarcazione una tempestina o una vela di cappa

 

capaci di mollare. Devono essere indistruttibili: può dipenderne,

 

talvolta, la vita dell’imbarcazione e dei suoi occupanti.

 

L’ANCORA GALLEGGIANTE

 

Anche a rischio di scandalizzare molte persone, debbo dire che la

 

ritengo sempre nociva. Se si prende la cappa e si fila l’ancora di prua,

 

avendo a poppa un po’ di vela o niente, l’imbarcazione darà indietro e

 

il suo timone, a meno che sia realmente di robustezza sproporziona­ta

 

alla barca, si romperà. Filandola di poppa, torniamo al discorso di quei

 

cavi e altri traini che taluni rimorchiano.

 

In un sol caso l’ancora galleggiante può essere utile: per ritardare la

 

fatale scadenza, quando un’imbarcazione scarroccia su una costa

 

sottovento. Può esserci un tempo troppo cattivo perché

 

quell’imbarcazio­ne abbia modo di bordeggiare o di scostarsi dalla

 

costa; può darsi an­che che delle avarie le impediscano di navigare di

 

bolina. L’ancora gal­leggiante limiterà di molto lo scarroccio e ritarderà

 

di altrettanto il momento in cui l’imbarcazione sarà gettata in costa.

 

Nel frattempo, il vento può girare o possono arrivare soccorsi.

 

L’ancora galleggiante dev’essere filata con un cavo di nailon e una

 

catena. L’elasticità del nailon e il peso della catena attutiranno i

 

contraccolpi. La  catena dovrà essere dalla parte dell’imbarcazione,

 

perché il nailon non resisterebbe allo sfregamento nella bocca di

 

rancio. Se non si ha estrema fiducia nelle proprie gallocce, non

 

bisogna esitare a ser­virsi del piè d’albero come bitta di ormeggio.

ATTREZZATURE DI FORTUNA

 

 

TIMONE DI FORTUNA

 

Sono due le avarie di prima grandezza per cui si dovrà attrezzare un

 

dispositivo che permetta di fare rotta e rientrare in un porto: la

 

perdita del timone e il disalberamento.

 

In teoria è possibile governare l’imbarcazione anche senza timone,

 

giocando sulle scotte delle vele di prua e di poppa. A bordo di una

 

deriva è abbastanza facile; non cosi per una imbarcazione da crociera,

 

salvo il caso che abbia chiglia lunga e ottima stabilità. L’imbarcazio­ne

 

con chiglia corta e timone situato lontano a poppa tiene la rotta con

 

buona stabilità, finché ha il suo timone; ma non la tiene più ap­pena lo

 

perde. In queste condizioni governare un’imbarcazione per mez­zo

 

delle sole scotte diventa, in pratica, impossibile.

 

Mi è capitata questa avaria a bordo del Pen Duick II mentre

 

partecipavamo alla regata Bermude-Copenaghen. Eravamo 450 miglia

 

a sud di Saint-Pierre e Miquelon. Correvamo a gran lasco, con

 

spinnaker grande e spinnaker di mezzana; l’imbarcazione governava

 

bene, non ri­chiedeva sforzi sulla barra; ma tutt’a un tratto ho sentito

 

la barra com­pletamente molle, e l’imbarcazione si è messa a orzare.

 

L’anima del ti­mone – non calcolata in misura abbastanza robusta e il

 

cui metallo, in­fatti, si era affaticato – aveva finito col cedere, in capo a

 

parecchie migliaia di miglia, proprio un giorno in cui non le si

 

richiedevano dei grossi sforzi.

 

Abbiamo subito congegnato una specie di remo, per mezzo di un

 

tangone di spinnaker e di due paglioli. Queste due tavolette di

 

compen­sato vennero poste a V a un’estremità del tangone. Per

 

tenerle insieme ‘con qualche fissaggio al vertice della V, e per

 

assicurarle al tangone, si sfruttarono i fori che servono a sollevarle dal

 

pagliolato. In questo modo non abbiamo avuto da segare o forare e

 

tutto il materiale è risultato riutilizzabile tal quale. Un nostro

 

compagno d’equipaggio, non convin­to di questo sistema, avrebbe

 

voluto praticare un’intaccatura nello spec­chio di poppa, segare il boma

 

di mezzana, ecc.: molti danni, in vista di un sistema complicatissimo,

 

di cui nessuno, del resto, ha capito un’ac­cidente.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Il nostro, molto semplice, non funzionava poi tanto male. Ave­vamo

 

assicurato, verso l’altra. estremità del tangone, e perpendicolar­mente

 

allo stesso, un pezzo di legno che serviva a far restare verticali le

 

tavole, che tendevano invece a mettersi in piatto sull’acqua. Il tango­

 

ne, nel punto in cui era rizzato sullo specchio di poppa, era ben

 

fasciato di stracci, per evitare il logorio del legno. Una cima impediva

 

che il tango ne scivolasse verso poppa. Unico inconveniente era il

 

fatto che non potessimo superare 5 nodi, perché in tal caso, anche

 

mettendocisi in due, questa specie di remo di governo risultava troppo

 

faticoso da maneggiar­si. Riducevamo allora la velatura, allo scopo di

 

non superare quella velocità. Abbiamo facilmente raggiunto Saint

 

Pierre, in questo modo, in cinque giorni.

 

Ovviamente la moderata grandezza del Pen Duick II (6,5 t) facilita­va

 

la cosa. Su una grossa imbarcazione, sarebbe diverso. Bisognerà

 

continuare ad attenersi, credo, a questo principio del remo di

 

governo, per la facilità di tradurlo in pratica. Il lavoro, però, sarà più

 

complicato, perché occorrerà fissare al tangone delle superfici

 

piuttosto grandi, e l’u­nione dovrà essere ben solida perché gli sforzi

 

saranno considerevoli. Il modo di armarlo dipenderà da che cosa si ha

 

a bordo. Durante la re­gata intorno al mondo a bordo del Kriter II,

 

Olivier de Kersauson, aven­do perduto il timone, ne ha fabbricato uno

 

fissando su un tangone delle lamiere di alluminio. Si può provvedere

 

all’unione e al montaggio per mezzo di bulloni ma, disponendo di una

 

pistola sparachiodi, questa rap­presenta ovviamente il mezzo più

 

semplice per fare un buon lavoro. Purtroppo, è raro che a bordo si

 

abbiano delle lamiere.

 

Una volta che questo remo sia stato confezionato, vari fattori – pe­so

 

del tangone, sforzo da esercitare per far evoluire l’imbarcazione,

 

altezza a cui l’estremità da manovrare verrà a trovarsi sopra la

 

coperta – ­rendono proibitivo il governo a mano da parte del timoniere.

 

Bisognerà disporre un paranco da entrambi i lati. Purtroppo i paranchi

 

tireranno verso il basso e avranno tendenza a far uscire dall’acqua la

 

pala. Sarà quindi necessario sorreggere l’estremità del tangone con

 

un cavo dato volta sullo strallo di poppa.

 

Se vi capita questa avaria, non credetevi in pericolo, salvo che

 

l’infortunio si produca vicino a una costa verso la quale il vento vi

 

spinge. Niente S.O.S., niente razzi: cercate di cavarvela da soli.

 

Ricordate che la presa a rimorchio di uno yacht da parte di un

 

mercantile si dimostra solitamente catastrofica. La nave non ha tempo

 

di rimorchiarvi abbastan­za adagio. E nel passaggio del cavo di

 

rimorchio è anche più che pro­babile un abbordo. Eccetto che ci sia

 

calma piatta di mare (caso raro), scafo e attrezzatura patiranno non

 

pochi guai. Se volete cavarvela con il minimo di avarie, sbrigatevela

 

da soli.

 

Può dirsi lo stesso in caso di disalberamento. Armatevi di pazienza,

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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sacrificate tutto il tempo che occorre; ma rientrate in un porto con i

 

vo­stri mezzi.

 

ALBERO DI FORTUNA

 

Due possono essere i casi: quello in cui rimane un troncone del­l’albero

 

e quello in cui non ne rimane affatto, sia perché l’albero si è spezzato

 

a livello della coperta, sia perché, essendo posato sulla co­perta

 

stessa, è stato spazzato completamente via.

 

Il primo caso può considerarsi favorevole, in quanto permetterebbe di

 

attrezzare qualcosa di abbastanza notevole; ma avrete forse parecchi

 

fastidi per neutralizzare la testa d’albero o per sbarazzarvene. Spesso,

 

negli alberi costruiti in lega leggera, la rottura non è completa e un

 

pez­zo di metallo continua a tenere unite le due parti dell’albero.

 

Ammesso che la rottura sia completa, le drizze interne collegheranno

 

tuttavia i due tronconi. Si potrà tentare di filarle; ma in genere si

 

incattiveranno nel punto di rottura, continuando a trattenere i pezzi.

 

Anche quando la rottura avviene sotto le crocette basse, più in su

 

della coperta, è probabile che, a sua volta, la parte inferiore cederà a

 

livello del ponte. Ci è accaduto proprio questo sul Pen Duick VI al

 

largo dei Glénans. Rimaneva un troncone di circa 5-6 metri che usciva

 

dal ponte, e la parte superiore dell’albero era trattenuta dalle drizze

 

in­terne. Quella massa di attrezzatura, trascinandosi in acqua su un

 

fianco dell’imbarcazione, le impediva di scarrocciare, costituendo

 

un’ancora gal­leggiante che esercitava una forte trazione laterale sulla

 

cima del tron­co inferiore. Il quale, non sostenuto da alcuna sartia, si è

 

infine rotto, proprio sopra il punto dove le cavatoie di uscita delle

 

drizze indebolisco­no il profilo. Ciò è avvenuto solo in capo a qualche

 

minuto, mentre co­minciavamo a liberare la randa dal boma. In un

 

caso simile, quindi, bi­sogna avere ben presente la probabilità della

 

seconda rottura, e non mettersi là dove, quando accade, si può

 

ricevere qualcosa in testa. Bi­sogna evitare anche di arrampicarsi a far

 

lavori sulla rottura, prima di avere consolidato quella parte dell’albero.

 

Se la rottura avviene sopra le crocette, le sartie basse continueran­no

 

a sostenere bene la parte bassa dell’albero. Può darsi che la rottura si

 

produca cosi in alto che la testa d’albero venga a trovarsi sopra la

 

coperta. Dondolerà pericolosamente, e bisognerà rizzarla saldamente

 

lun­go la parte bassa. Ho visto prodursi un caso di questo genere in un

 

groppo violento davanti a Newport, mentre ero alla barra del 12 m SI

 

Constellation. La testa d’albero arrivava poco più in su della coperta;

 

ciò semplificava le cose per rizzarla, e non c’era mar grosso.

 

Se la testa d’albero è finita in acqua, secondo il peso della lunghez­za

 

che è in mare, sarà possibile o impossibile riportarla sopra coperta.

 

Occorrerà cercare di disgiungere la randa di maestra dall’albero, e

 

pro­babilmente ciò non sarà facile, perché bisognerà certamente

 

arrampi­carsi a tagliare la ralinga o le legature dei garrocci lungo la

 

parte infe­riore dell’albero, cosi che la parte alta della vela possa

 

scorrere verso la testa d’albero. Se questa è in acqua, il recupero

 

della randa rischia di diventare difficile, forse impossibile. Quanto alla

 

testa d’albero, è van­taggioso che si riesca a recuperarla a bordo,

 

perché permetterà di riat­trezzare un’altezza d’albero sulla quale si

 

potrà spiegare una superficie di vela abbastanza notevole. In

 

condizioni di cattivo tempo, bisognerà probabilmente aspettare un

 

miglioramento prima di poter mandare qual­cuno a lavorare sul punto

 

della rottura.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Se questa si trova abbastanza più in su delle crocette, ci sarà da

 

compiere un’operazione discretamente sportiva, montando a riva fin li

 

a fissare un bozzello in cui inferi re una drizza per il balzo. Con ciò, il

 

più difficile è fatto. Forse bisognerà procedere in due riprese: fissare

 

un primo bozzello provvisorio, che permetterà di lavorare sul balzo e

 

fis­sarne più seriamente un secondo, la cui legatura non passi sulla

 

parte dell’albero che è da tagliare. Infatti, per impedire alla prima

 

legatura di scivolare, e data la necessità di fare alla svelta, si sarà

 

certamente do­vuto farla passare sul punto della rottura. Attrezzato il

 

bansigo, sarà facile eliminare tutto ciò che collega l’una all’altra le due

 

parti dell’al­bero. Le drizze verranno troncate (oppure disimpegnate,

 

se è possibile farle scorrere) e le parti dell’albero che non si sono rotte

 

verranno ta­gliate con il seghetto. Non si dimentichi di armare per

 

prima cosa un bozzello, con una drizza data volta sulla parte superiore

 

dell’albero e tesata in modo da impedire che essa caschi brutalmente

 

in coperta. Cosi si potrà recuperarla pian piano. Prima di ciò, si

 

saranno smontate an­che le crocette. Serviranno di nuovo, a meno che

 

l’albero abbia due piani di crocette, nel qual caso si riutilizzeranno,

 

probabilmente, quelle superiori.

 

In generale si recupererà la testa d’albero verso l’addietro. Cosi, per

 

lavorare, si avrà a disposizione tutta la parte di coperta fra il piè

 

d’albero e il pulpito di poppa. Viceversa, se si è recuperata la testa

 

d’al­bero verso prora, bisognerà arretrare il troncone, per poter

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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lavorare co­me si deve.

 

In entrambi i casi il metodo per rialberare sarà identico. Bisogna per

 

prima cosa riattrezzare un padiglione e delle drizze. Poi si accoppia la

 

parte inferiore del tronco ne recuperato contro il pezzo che esce dal

 

ponte, sia con una trincatura sia con biette di legno. Gli stralli di pro­ra

 

e di poppa passeranno ciascuno in un bozzello al punto di mura e a

 

poppa dell’imbarcazione. Lo strallo poppiero (paterazzo) può essere

 

doppio e allora ciascuno dei cavi passa in un bozzello a murata.

 

Secon­do i casi si teserà col winch sia lo strallo prodiero, sia quello

 

poppie­ro o i paterazzi, filando, al bisogno, lo strallo poppiero o i

 

paterazzi oppure lo strallo prodiero.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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 Se si è previsto soltanto uno

 

strallo prodiero, occorrerà sostenere l’albero lateralmente con una

 

cima per ciascuna ban­da. Quando l’albero è ben verticale, e se la sua

 

altezza vi accontenta, potete fermarvi a questo. Si tesino bene gli

 

stralli e si aggiustino le sartie.

 

Se l’altezza non basta, si può issare il tronco ne superiore lungo il

 

tronco basso dell’albero cosi come si ghinda un alberetto di

 

controranda nelle attrezzature auriche. Per questa operazione

 

bisognerà sgobbare; ma, se si è lontani da un porto, ne vale la pena.

 

Sui lati e in alto del tronco basso bisognerà armare, da una banda,

 

l’estremità di un cavo e, dall’al­tra, un bozzello. A questo fine sarà

 

forse necessario praticare dei fori per poter fare delle legature in cavo

 

di acciaio.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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 Un altro bozzello sarà assicurato alla rabazza (al piede)

 

della parte superiore. Dunque il ca­vo, sia metallico, sia tessile, partirà

 

da un lato della testa del tronco basso, farà via nel bozzello al piede

 

del troncone superiore, poi nel bozzello armato in testa al tronco

 

basso e infine in un bozzello armato in coperta, prima di arrivare a un

 

winch. In questo modo, allascando quanto basta gli stralli e, se ci

 

sono, le cime laterali e alando con il winch la manovra che si è ora

 

guarnita, si può issare la parte superiore dell’albero. Se temete che il

 

cavo o i bozzelli non abbiano resistenza suf­ficiente per incassare la

 

compressione cui sarà sottoposta, in navigazio­ne, la parte superiore,

 

potete porre un buono sbirro di cavo metallico, che fa via nelle tacche

 

in testa del tronco basso e sotto il piede dell’al­bero superiore. Per

 

mettere lo sbirro in tensione si allascherà il cavo che è servito a

 

issare. Si accoppieranno le due parti dell’albero cingen­dole con una

 

legatura ben trincata al torcitoio. Si teseranno a ferro gli stralli e si

 

regoleranno le sartie. Per riutilizzare gli arridatoi bisognerà rifare una

 

gassa. Vi si provvederà con dei morsetti (è sempre utile aver­ne una

 

piccola riserva a bordo) oppure, se non se ne hanno, con legature ben

 

fatte, che non scivolino. Se le sartie hanno gli arridatoi inseriti,

 

bisognerà tagliarle e intugliarle alla lunghezza voluta per mezzo di gas

 

se l’una nell’altra.

 

Adesso si potrà alzare su quest’albero, a proravia un piccolo fioc­co e a

 

poppavia la randa terzarolata, qualora sia stato possibile recupe­rarla

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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in buone condizioni, o la randa di cappa, oppure un fiocco, che verrà

 

ad avere l’angolo di scotta molto in alto e dovrà essere bordato per

 

mezzo di un bozzello fissato sullo strallo o meglio sui due stralli di

 

pop­pa. È anche possibile alzare un fiocco in cui l’inferitura diventa la

 

ca­duta poppiera; ma il rendimento sarà pessimo.

 

Se ci si ritrova rasati come un pontone e se dell’albero non c’è modo

 

di recuperare nulla, come avviene spesso, purtroppo, quando si tratta

 

di un’imbarcazione grande, allora si può alberare il boma, se è rimasto

 

a bordo, oppure alberare i tangoni, che, nelle attrezzature mo­derne,

 

sono spesso più lunghi del boma. Abbiamo fatto appunto questo sul

 

Pen Duick VI. Si procede nel modo seguente.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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 La base dei tangoni viene fissata, rispettivamente, alle landre

 

dell’una e dell’altra banda.

 

Si collegano fra loro le varee con una buona legatura. Vi si armano gli

 

stralli di prua e di poppa e vi si attrezzano due bozzelli di drizza. In

 

questo modo abbiamo potuto alzare a proravia la tempestina e a

 

poppavia la randa di cappa con l’inferitura come bordame. Non è

 

molto, certo. Ma per fortuna, dato che il Pen Duick VI è un ketch,

 

avevamo anche l’albero di mezzana e ciò, alle andature larghe, ci

 

dava ugualmente una buona superficie velica, grazie alla carbonera.

 

Sarebbe difficile per uno sloop contentarsi delle vele che si possono

 

spiegare con questo metodo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Si possono in tal caso intestare i due tangoni. Una legatura che passa

 

nelle due ferramenta sopporterà la compressione e una trincatura ben

 

stretta con un torcitoio le manterrà l’una contro l’altra. Come sartiame

 

la testa del tangone inferiore avrà uno strallo basso o due sartie a

 

prora­via e due sartie basse a poppavia. Secondo il tipo, sarà

 

necessario op­pure no togliere la ferramenta dall’estremità del tangone

 

che si appog­gia sulla coperta.

 

Senza dubbio questa attrezzatura sarà fragile e, se c’è vento,

 

bisognerà avere dei riguardi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

UOMO IN MARE

 

 

COME RECUPERARE UN UOMO IN MARE

 

Principio fondamentale: conservare il sangue freddo,in modo da

 

effettuare la manovra nell’ordine, e con metodo.

 

Fasi

 

1) Lanciare la boetta con asta da segnale, se ce n’è una a bordo.

 

2) Adibire un uomo d’equipaggio alla vigilanza dell’uomo in mare.

 

Non dovrà assolutamente staccare gli occhi da lui, perché non c’è

 

nulla di più difficile che individuare un puntolino in mezzo alle onde,

 

quando lo si è perso di vista.

 

3) Contemporaneamente a 1 e 2 il timoniere viene ,rapidamente con

 

vento al traverso in rapporto al vento vero.

 

4) Correre cosi per alcune lunghezze dell’imbarcazione, poi venire con

 

vento in poppa.

 

5) Strambare, poi orzare fino a vento al traverso, dirigendo su un

 

punto sottovento all’uomo.

 

6) Venire con vento in prua senza dirigere sull’uomo, bisogna

 

oltrepassarlo un poco. Si valuta un tratto più corto di quello

 

necessario per fermarsi. Cosi si oltrepasserà l’uomo.

 

7) Virare tenendo il fiocco a collo per trovarsi alla cappa sopravven­to

 

all’uomo. Cosi si scarroccerà sull’uomo con vento al traverso,

 

toccando, se occorre, la scotta della randa.

 

Modalità della manovra

 

Non bisogna arrivare addosso all’uomo con vento in prua, perché, nel

 

beccheggio, si rischia di ucciderlo o massacrarlo con un colpo di

 

tagliamare. C’è vantaggio a terminare la manovra alla cappa,

 

sopravven­to all’uomo, poiché sarà più facile riprenderlo a bordo in

 

quanto l’im­barcazione scarroccerà verso di lui. Si sono visti spesso

 

degli uomini che non ce la fanno a rimontare a bordo, neanche con

 

l’aiuto dell’equi­paggio. Se i membri di quest’ultimo sono sportivi, non

 

ci sono proble­mi; ma, nel caso di gente fisicamente malandata, c’è da

 

aspettarsi che non sia in grado di issare a bordo un uomo corpulento

 

e stremato di forze.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Perciò, senza perdere tempo stupidamente in vani sforzi, biso­gnerà

 

prendere una drizza (quella dello spinnaker sarà la più adatta) e

 

incocciarla alla cintura di sicurezza, se l’uomo in mare l’ha indosso,

 

op­pure a una cima che gli si sarà imbracata sotto le ascelle. In questo

 

caso bisognerà pur sempre che egli abbia la forza di tenere le braccia

 

abbas­sate, per impedire che la cima scivoli. Poi verrà issato col winch.

 

Si può anche gettargli il bansigo, se è in grado di farselo passare sotto

 

i piedi e sedervisi; ma ciò presuppone che l’uomo stia a galla con una

 

certa scioltezza.

 

Durante la manovra è importantissimo che si sappia in ogni momen­to

 

dov’è l’uomo. Se appena lo si perde di vista, può darsi che non lo si

 

ritroyi più, nei cavi delle onde, se c’è un po’ di mare. E dunque assai

 

opportuno che a bordo ci sia del buon materiale di segnalazione: di

 

giorno, un’asta da segnale ormeggiata alla boetta, di notte una

 

potente fonte luminosa ad accensione automatica, anch’essa

 

ormeggiata alla boet­ta. Ci vuole del tempo, per lanciare la boetta e,

 

se l’imbarcazione cor­re veloce, la boetta stessa cadrà dunque a

 

qualche distanza dall’uomo. Se c’è vento forte, scarroccerà più

 

velocemente di lui, che dal canto suo non potrà nuotare verso di essa.

 

Perciò le si aggiunge anche una piccola ancora galleggiante, che ne

 

limita lo scarroccio.

 

Si può mancare la manovra. Ciò non toglie che si passerà ugualmen­te

 

a qualche metro dall’uomo. Bisogna quindi avere pronta una cima da

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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gettare, se il naufrago può agguantarla e ha la forza di trattenerla: in

 

questo modo si potrà riportarlo lungo il bordo, senza dover rifare il

 

giro.

 

Il caso più fastidioso, evidentemente, è quello in cui c’è vento e si

 

corre in poppa sotto spinnaker. Se, per orzare, si aspettasse di avere

 

ammainato lo spinnaker, si farebbe troppo cammino. Si filerà subito il

 

braccio del tango ne per portarlo verso prua e contemporaneamente il

 

timoniere verrà con vento al traverso. Allora si ammainerà lo

 

spinnaker, si stiverà il tangone e si alzerà nuovamente una vela di

 

prua, in mo­do da poter prendere la cappa nel finale. Nel frattempo si

 

sarà compiuto il piccolo circuito normale: vento in poppa, strambata,

 

vento al traverso.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Bisogna esercitarsi alla manovra d’uomo in mare, allenandosi a

 

tornare su un gavitello lanciato in acqua. Occorre averla compiuta

 

anche con cattivo tempo, per non farsi sorprendere e fermarsi troppo

 

corti in finale. Con vento in prua, se c’è vento fresco e mare agitato,

 

ci si stu­pirà della breve distanza che occorre per fermarsi. Purtroppo,

 

quando c’è cattivo tempo, si esiterà ad allenarsi in questo modo e, in

 

definiti­va, si rinuncerà. È davvero un peccato.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RIMORCHIO

 

 

COME RIMORCHIARE UNA IMBARCAZIONE

 

I modi per rimorchiare un’imbarcazione sono due: il rimorchio af­

 

fiancato e il rimorchio di punta.

 

Rimorchio affiancato

 

Il rimorchio affiancato deve considerarsi «di manovra ». Consente

 

infatti delle evoluzioni strette, dei giri sul posto. E, soprattutto,

 

permet­te di spegnere rapidamente l’abbrivo del rimorchiato, per

 

fermarsi mol­to presto. Sarà dunque questo il tipo da scegliere ogni

 

volta che occorra manovrare in un porto, purché la potenza del

 

motore del rimorchiante sia sufficiente. In caso contrario, tutto il

 

complesso rischia di trovarsi a governare molto male. Per esempio,

 

un’imbarcazione a vela con motore ausiliario governerà con difficoltà

 

accoppiata con un’altra imbarcazione a vela, della medesima

 

grandezza, il cui motore è in avaria.

 

L’ormeggio del rimorchiante deve effettuarsi sull’addietro del

 

rimorchiato. Questo principio è molto importante ai fini delle qualità

 

evolutive del complesso. Ovviamente il timone del rimorchiante, per

 

essere effica­ce, deve trovarsi alla stessa altezza della poppa del

 

rimorchiato. E in questo caso sarà infatti quest’ultimo che governerà,

 

trovandosi nei filetti d’acqua del elica del primo. L’ormeggio si

 

effettuerà, a prua, con un cavo di prua e uno spring e, a poppa, con

un traversino. Affinché le due im­barcazioni non abbiano troppo gioco

 

l’una rispetto all’altra, quando il ri­morchiante passerà da macchina

 

avanti a macchina indietro o viceversa, occorre che tutte queste cime

 

siano ben tesate. Se non sono armate su qualche winch, cosa che

 

consente di provvedere a tesarle correttamente, si dovrà farlo a

 

mano, tesando bene i cavi a prua e poi facendo mac­china indietro con

 

il rimorchiatore per ricuperare a fondo l’imbando del traversino a

 

poppa. Non si dimentichi di dar fuori dei buoni parabordi, perché la

 

pressione fra i due scafi potrà risultare piuttosto forte.

 

Se l’elica o le eliche del rimorchiante sono in posizione decentrata,

 

bisognerà tenerne conto, nella manovra, in relazione al rimorchiato,

 

sal­vo che il rimorchiante sia cosi potente che per esso l’effetto

 

dell’imbar­cazione affiancata risulti irrilevante. In particolare, il giro sul

 

posto potrà effettuarsi soltanto dalla parte del rimorchiante.

 

 

 

 

 

 

 

 

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Questo, grazie al suo colpetto di motore, sposterà la propria poppa

 

dalla parte opposta a quel­la su cui si trova ormeggiato e, quando farà

 

macchina indietro, l’evolu­zione continuerà nello stesso senso. Si dovrà

 

sempre tenere bene a mente la forte azione del decentramento delle

 

eliche, in tutte le manovre, quando il rimorchiatore fa macchina

 

indietro. Perciò, e in dipendenza della manovra prevista, sarà spesso

 

importante che il rimorchiante non si metta da un lato scelto a caso.

 

Rimorchio di punta

 

In mare aperto il rimorchio affiancato non è consigliabile perché, se

 

c’è appena un po’ di mare mosso, i parabordi rischiano di essere po­sti

 

a dura prova. Il rimorchio marino, perciò, sarà sempre di punta.

 

L’unico problema, in questi rimorchi, consiste nel cattivo tempo. In tal

 

caso non si esiti a filare grande imbando di cavo. Se l’operazione deve

 

durare a lungo, il cavo i nailon non resisterà a lo sfregamento nelle

 

bocche di rancio del rimorchiante e del rimorchiato. Sarà quindi

 

intugliato, a catena o cavo metallico, a entrambe le estremità. Se le

 

gallocce d’ormeggio non appaiono abbastanza robuste, bisogna

 

servirsi degli al­beri. Per quel che riguarda il rimorchiato, ciò non pone

 

problemi di sor­ta. Sul rimorchiante, invece, la catena deve andare

 

dall’albero alla boc­ca di rancio poppiera evitando le sovrastrutture e

 

non disturbando la manovra se il rimorchiante è a vela. A questo

 

scopo basterà assicurarla, di tanto in tanto, a dei punti solidi. Poiché

 

la catena non ha elasticità, non ci sarà sfregamento e le legature non

si logoreranno.

 

Se c’è vento e mare, passare il cavo di rimorchio è operazione

 

discretamente spinosa. Mi è capitato cosi di dover dare il rimorchio a

 

un’imbarcazione a motore, con un vento di circa 25-30 nodi e mare

 

mosso. Non avevamo elettricità a bordo e ciò non permetteva di

 

accen­dere il motore. Non si può arrivare a bassa velocità, con vento in

 

prua, per passare il cavo di rimorchio: ci si ritroverebbe fermati quasi

 

istan­taneamente dal mare e dal vento, e con molta probabilità si

 

rischiereb­be di abbattere sull’altra imbarcazione. Mi sono dunque

 

presentato con vento al traverso, dirigendo ben sotto vento al

 

motoscafo. Poi ho orzato per passare sopravvento di bolina stretta ma

 

senza bordare le vele. L’im­barcazione, in questo modo, è risultata

 

molto rallentata, ma continuando a governare. Col fiocco alzato era

 

impossibile lanciare il rimorchio da prua e l’uomo che lo faceva era

 

verso la metà dell’imbarcazione. Te­nuto conto della lunghezza del Pen

 

Duick VI, il problema sta nel fat­to che – nel tempo occorrente a

 

percorrere una mezza lunghezza del­l’imbarcazione (a poca velocità) –

 

il motoscafo, che invece scarroccia molto velocemente, si allontana

 

notevolmente sottovento. Per fortuna i destinatari si dimostrarono in

 

gamba e afferrarono a volo, per un pelo, il cavo di rimorchio. Non era

 

possibile, del resto, passare più vicino. Vista dal motoscafo, la prua

 

del Pen Duick che si sollevava molto in alto sul mare e che ricadeva

 

vicinissima era, a quanto pare, impressio­nante, come pure la scotta

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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del fiocco che sbatteva sopra le teste degli occupanti.

 

Abbiate sempre a mente che è un grosso azzardo prendere il

 

rimorchio da una nave da carico con uno yacht. L’imbarcazione a vela

 

subirà, quasi immancabilmente, numerose avarie. Del resto il

 

comandan­te del cargo rifiuterà spesso di dare il rimorchio allo yacht,

 

proponendo invece, in caso di pericolo, di prendere a bordo

 

l’equipaggio.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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LAVORI MARINARESCHI COMUNI

 

 

NODI

 

Per manovrare correttamente, è molto importante che si sappiano

 

fare alcuni nodi. Inutile sforzarsi d’imparare i molteplici nodi

 

complicati descritti nei manuali di lavori marinareschi, che tolgono

 

subito la voglia al principiante. In fondo basta che si sappia farne solo

 

quattro, ma bene. Troppa gente si vede ancora in giro, che ha la

 

pretesa di sa­per andare a vela e che si trova nell’imbarazzo appena

 

deve fare un ormeggio (e fra quanti praticano la motonautica il caso è

 

ancor più frequente).

 

Ricordo sempre un arrivo nel porto di S. Sebastian, a bordo di uno

 

yacht francese del cui equipaggio facevo parte. Da allora sono passati

 

un bel po’ di anni: facevo le mie primissime regate di altura. Bisogna­

 

va stendere un ormeggio a banchina. Saltiamo in due nel canotto (a

 

quell’epoca, in regata di altura, erano obbligatori i canotti rigidi). lo, il

 

ragazzo dell’equipaggio, mi metto ai remi e l’altro, un signore che

 

navi­gava da anni, si mette a poppa con in mano il cavo che ci filavano

 

da bordo. Lo sbarco alla scaletta, con il suo cavo. Ebbene, non è mai

 

stato capace di darle volta all’anellone. Alla fine è stato uno spagnolo

 

a veni­re in suo aiuto. Era un giorno di festa del mare e le banchine

 

erano gremite di persone. Ero mortificatissimo, pensando a che

 

opinione dove­va essersi fatta, quella folla, di diportisti francesi. C’è da

 

aggiungere che in questo episodio – a parte l’attimo di vergogna che,

 

contrariamente a quel che si dice solitamente, non è ancora passato –

 

non potevano prodursi conseguenze più incresciose; ma spesso si

 

possono verificare degli incidenti, almeno materiali, causati da un

 

ormeggio mal fatto o da un nodo che non è stato eseguito abbastanza

 

alla svelta.

 

Gassa d’amante

 

Quello che probabilmente si adopera più spesso è la gassa d’aman­te.

 

Viene davvero impiegata in continuazione. È appunto il nodo che

 

quel diportista, a San Sebastiàn, non fu in grado di fare. Lo si usa per

 

confezionare una cocca, un occhio, all’estremità di una cima da

 

abbitta­re. Lo stesso servirà a mettere le scotte di un fiocco, a far nodo

 

scorsoio all’estremità di una borosa e in cento altre occasioni. I pregi

 

di questo nodo consistono nella sua sicurezza, e nella facilità per

 

scioglierlo an­che quando è stato sottoposto a forti trazioni. Però

 

bisogna che sia fatto bene, cioè che si abbia avuto cura di stringerlo

 

bene a mano. Troppo spesso si vedono degli uomini di bordo che non

 

prendono questa pre­cauzione. Risultato: il nodo può scivolare prima di

 

essersi stretto da solo, o sciogliersi se, prima di aver lavorato, viene

 

scosso da una bu­gna che sbatte, oppure (cosa che accade di rado, è

 

vero, ma che pur sempre accade ogni tanto) può capitare che si

 

stringa male e, se ha molto lavorato, non si potrà più scioglierlo che

 

con martello e caviglia d’impiombatura, dopo un quarto d’ora di sforzi.

 

Dunque, niente gassa d’amante fatta a scappa e fuggi. In questo,

 

come in altri elementi della manovra, occorre avere il gusto del lavoro

 

ben fatto e rifinito. Ci si risparmieranno cosi molti fastidi, avendo cura

 

di cose che, agli occhi di alcuni, possono sembrare dei semplici

 

dettagli, ma che sono molto importanti.

 

Nodo di scotta

 

Il nodo di scotta si userà per intugliare, per unire due cavi l’uno nel

 

prolungamento dell’altro. A questo scopo taluni usano il nodo piano:

 

che, invece, a bordo della barca, dev’essere completamente messo al

 

ban­do. Non bisogna mai adoperarlo. Se i due cavi non sono d’identica

 

gros­sezza, il nodo piano scivolerà. E, se è troppo stretto, non potrà

 

più sciogliersi. Il nodo di scotta ovvia a questi difetti.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Mezzo collo

 

Bisogna conoscere inoltre i mezzi colli, fra cui la volta con mezzo

 

parlato, di uso corrente negli ormeggi. Si stia bene attenti al fatto che

 

il cavo deve girare sempre nello stesso senso. Al fine di scioglierlo

 

facilmente si userà il cavo a doppino e si faranno facilmente due

 

mezzi colli ganciati.

 

Parlato

 

Infine, i parlati: sono dei mezzi colli presi su un oggetto rigido inve­ce

 

di essere rifatti sul cavo stesso.

 

Come si può vedere, quel che c’è da imparare non è molto difficile,

 

eppure basterà per sbrogliarsela in quasi tutti i casi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Nodo di bozza

 

Come scelta facoltativa, aggiungerò un quinto nodo: quello di boz­za,

 

che rende molti servizi e che pochi sanno fare.

 

Per esempio, due cavi sono dati volta sulla medesima galloccia e si

 

vuol liberare quello sottostante; ora, quello soprastante lavora, non si

 

può mollarlo ed è troppo in tensione per permettere di tenerlo

 

manualmente, anche per poco. Si provvederà ad abbozzarlo e ciò

 

permet­terà di toglierlo dalla galloccia pur conservandogli la trazione.

 

Se vi pa­re che il punto di chiamata del vostro fiocco è mal regolato, e

 

deside­rate rettificarlo senza però filare completamente la scotta,

 

anche in que­sto caso si abbozzerà la scotta: cosi il fiocco potrà

 

continuare a lavo­rare e la scotta non sbatterà violentemente mentre

 

si sposta il bozzello di scotta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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A questo fine, si prenderà una cima qualsiasi, ma preferibilmente

 

abbastanza flessibile, per fare la bozza. A bordo del Pen Duick VI ho

 

una cima da 3 a 4 metri che tengo in serbo per questo uso. È un cavo

 

di 24 mm (gli ormeggi e le scotte del Pen Duick VI hanno lo stesso

 

diametro), fatto di legnoli di tergal intrecciato, dal quale ho tolto via

 

l’anima. Rimane solido a sufficienza ma cosi acquista una grande

 

flessibilità, che è ideale per un nodo di bozza.

 

Si dà volta a un’estremità della bozza a un punto fisso per mezzo di

 

una gassa d’amante e si fa l’abbozzatura sul cavo in tensione. A

 

questo scopo, la bozza farà intorno a quest’ultimo due volte tonde,

 

tor­nando verso il punto fisso. Poi si ripartirà nell’altra direzione,

 

facendo girare la bozza a spirale, in senso contrario alle volte tonde.

 

Dopo avere preso cosi quattro o cinque colli su circa 50 cm, si

 

terminerà con due mezzi colli. A questo punto si potrà mettere la

 

bozza in tensione, filan­do pian piano il cavo da abbozzare e lasciando

 

che il nodo si stringa progressivamente. Quando la bozza sarà in

 

tensione stabilizzata, si po­trà mollare completamente il cavo.

 

Dirò infine che a mio parere non si può essere considerati dei mari­nai

 

se non SI sanno fare alcuni lavori di veleria e delle impiombature.

 

Il diportista medio, che in crociera non naviga mai molto lontano dai

 

servizi di un velaio, può fare a meno di queste conoscenze, che

 

tuttavia non saranno inutili neanche per lui. Viceversa diventano

 

neces­sarie per la navigazione di altura. Alla lunga il filo delle cuciture

 

si lo­gora; bisogna saperle rifare quando mollano. Bisogna saper fare

 

un rammendo per tappare uno strappo. Altrimenti, in capo a un po’ di

 

tem­po, si rischia di non avere più vele in condizioni da poter essere

 

al­zate.

 

Allo stesso modo, se si vuole mantenere in buono stato le manovre

 

correnti, è indispensabile che si conoscano le diverse specie di

 

impiom­batura, su cavo metallico e su cavo tessile.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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                                      2 )  MANUALE PRATICO DELLE MANOVRE

 

 

 

 

Attrezzatura per l’ormeggio e l’ancoraggio

 

Ogni imbarcazione dai 12-13 metri in su deve avere a prua:

 

1) Due solide gallocce. Troppe imbarcazioni ne possiedono una

 

so­la e cosi ci si trova spesso nei pasticci poiché si hanno parecchi cavi

 

dati volta alla medesima galloccia. Le gallocce devono essere piuttosto

 

grandi: spesso si ha bisogno di dar volta a vari cavi, l’uno sull’altro e

 

talora … anche grossi.

 

2) Come passacavo, due buone bocche di rancio bene

 

arrotondate per non logorare i cavi.

 

3) Al minimo una puleggia per la catena, ma meglio ancora due,

 

per potere dar fuori due catene.

 

A poppa:

 

1) Due buoni passacavi.

 

2) Due robuste gallocce, salvo che i winch del pozzetto possano

 

ser­vire a questo scopo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Occorre un arganello? A bordo delle imbarcazioni destinate a na­vigare

 

con equipaggio numeroso, non vale la pena di armarlo in quan­to

 

parecchi uomini potranno, manualmente, salpare l’ancora più rapi­

 

damente che con l’arganello. Se mai l’ancora risulti incattivata è facile

 

far arrivare a un grosso winch il cavo, o una cima data volta alla ca­

 

tena.

 

Se l’imbarcazione deve navigare con equipaggio molto ridotto, un

 

buon piccolo arganello sarà utile. L’ancora verrà su lentamente; ma

 

verrà su.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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METTERE IN SECCO

 

 

 

 

 

 

 

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PUNTELLAMENTO

 

Nonostante l’ingombro dei puntelli, spesso conviene averli a bordo

 

delle imbarcazioni che potrebbero doverli usare, specie in certi ma­ri,

 

che sono poi la maggioranza. Si può aver bisogno di puntellare per far

 

carena o per sopportare la bassa marea in ormeggi che, con l’acqua

 

bassa, restano a secco. I puntelli devono essere attrezzati con una

 

cima che dal piede fa via verso prua, e con un’altra verso poppa. Se

 

l’imbar­cazione resta in secco inclinata verso prua, bisogna regolare i

 

puntelli in modo che quando sarà completamente in secco essi

 

risultino perpen­dicolari al fondo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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E’ ovvio che si prevede il puntellamento solo su fondi che, a quanto si

 

sa, sono quasi lisci. Farlo su un fondo irregolare sarebbe assai perico­

 

loso. Uno dei puntelli potrebbe venirsi a trovare sopra una buca. Allo­

 

ra c’è il rischio che l’imbarcazione, una volta in secca, si abbatta da

 

quel lato con il pericolo che il supporto del puntello venga strappato

 

in­sieme con qualche pezzo di fasciame. Oppure l’imbarcazione

 

sbande­rà su quel lato, quando potrebbe essere troppo tardi per farla

 

sbanda­re dall’altro. Non resta che toglier via rapidamente il puntello,

 

se si è ancora in tempo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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RESTARE IN SECCO LUNGO UNA BANCHINA

 

 

Per essere certi che l’imbarcazione si appoggerà bene alla banchina la

 

si fa sbandare leggermente, spostando un po’ i pesi a bordo. Per

 

esempio, si possono mettere in coperta, dalla parte della banchina,

 

un’an­cora e la catena. Poi, per maggior sicurezza, si prenderà una

 

drizza, pre­feribilmente quella dello spinnaker, perché può far forza di

 

lato; le si darà volta, al traverso, su un punto fisso (anello o bitta)

 

della banchina. A mano a mano che la marea calerà, si ripiglierà il

 

calumo della driz­za, affinché rimanga sempre ben tesata.

 

Inconveniente: ciò «incolle­rà » l’imbarcazione lungo la banchina e, se

 

non si è avuta la precauzione di far sbandare un poco l’imbarcazione

 

con dei pesi, questa resterà in secco molto verticalmente.

 

Si può anche – purché l’imbarcazione in secco resti quasi oriz­zontale

 

sulla chiglia – usare in luogo della drizza (che dev’essere re­golata a

 

mano a mano che il livello del mare cala) un ormeggio fra una sartia e

 

un punto fisso in banchina al traverso dell’albero: ormeg­gio che scorre

 

sulla sartia. Cosi l’imbarcazione potrà restare in secco da sola, senza

 

richiedere sorveglianza.

 

Può darsi che le imbarcazioni con una chiglia costituita da una pin­na

 

molto stretta non stiano in equilibrio su quest’ultima e cadano sulla

 

prua o sulla poppa. Il Pen Duick III cadeva sulla poppa. Ciò non

 

toglie­va che potessimo restare in secco lungo una banchina, a

 

condizione che a terra ci fosse, molto avanti, di prua, una bitta su cui

 

dar volta a una drizza dello spinnaker, allungata con un cavo. Tesando

 

la drizza non c’erano più problemi per tenere verticale l’imbarcazione.

 

Non occorre­vano grossi sforzi per far cambiare a volontà l’assetto

 

della barca. In­fatti, esercitando la trazione sulla testa d’albero, quanto

 

più orizzon­talmente possibile, si lavora con un braccio di leva molto

 

rilevante. Credo che, disponendo di bitte in posizione opportuna, si

 

può tenere in equilibrio sulla chiglia qualsiasi imbarcazione,

 

unicamente con le drizze di testa d’albero: la drizza del fiocco verso

 

prua, quella della randa verso poppa e le due drizze dello spinnaker

 

parte per parte. Col Pen Duick III facilitavamo le cose restando in

 

secco – quando era possibile e contrariamente alla consuetudine – con

 

la poppa verso la par­te ove il fondo saliva.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FOTO A PAG. 71

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

INCAGLIARE

 

 

INCAGLIO

 

Non tutti gli incagli, per fortuna, sono catastrofici. In un gran nume­ro

 

di casi ci si potrà disincagliare da soli e rapidamente. Nel nostro in­

 

caglio sulla spiaggia di Uvéa, di cui ho fatto cenno prima, eravamo

 

andati in secco parallelamente alla spiaggia, sulla quale ci spingevano

 

il vento e il mare. C’erano circa 20 nodi di vento, che arrivava con un

 

angolo di circa 45° a sinistra da prua. Dovevamo dunque far virare la

 

barca, per trovarci di bolina, con mure a dritta, perpendicolari alla

 

spiaggia e prua verso il largo. Abbiamo issato la randa di maestra,

 

che, sul Pen Duick III, era la vela di poppa, tesandola e portandola

 

pro­gressivamente al vento. Cosi siamo riusciti a mettere la barca con

 

ven­to in prua. Issando la trinchettina a collo, bordata a dritta, la barca

 

ha abbattuto a sinistra. Si è allora bordata normalmente la

 

trinchettina, e si è bordata la randa di maestra in modo che la barca

 

restasse perpen­dicolare alla spiaggia. Per far sbandare la barca e

 

avere forza propul­siva, abbiamo issato la trinchetta e lo yankee

 

grande, ammainato poi (non appena disincagliata la barca) perché,

 

tenuto conto del vento, era un po’ troppo ampio.

 

Il Pen Duick III era veramente una barca da permettere una simile

 

manovra. La chiglia corta a bulbo arrotondato da tutte le parti, è

 

ideale per far ruotare su di essa un’imbarcazione arenata. Con

 

un’imbarcazione a chiglia lunga non ci sarebbe stata alcuna possibilità

 

di farlo. Inoltre, l’attrezzatura a goletta o quella a ketch sono

 

particolarmente favorevo­li per far girare l’imbarcazione e portarla con

 

la prua nel letto del vento.

 

DISINCAGLIO

 

Secondo l’imbarcazione, la manovra per disincagliarla sarà diversa.

 

Risulterà più facile o meno facile e coronata oppure no da successo.

 

Le imbarcazioni a chiglia lunga, salvo che non incaglino andando di

 

bolina e con la marea montante, non hanno possibilità alcuna di

 

cavarsene sotto vela. Se negli altri casi l’arenamento è avvenuto

 

molto adagio, po­tranno senza dubbio cavarsela a motore, altrimenti

 

dovranno farsi soc­correre da un rimorchiatore o stendere delle ancore

 

e alarsi su quelle.

 

Per le altre imbarcazioni, con chiglia mediamente lunga o corta, ec­co

 

alcuni esempi di disincaglio sotto vela. In questi esempi di incaglio

 

lungo una costa o su un banco, si suppone che il fondale aumenti

 

nella direzione dalla quale proviene l’imbarcazione.

 

Il vento soffia perpendicolarmente dalla costa e quindi la barca va in

 

secco di bolina stretta. In questo caso, bisogna ammainare le ve­le

 

poppiere. Allora, forse, il fiocco potrà far abbattere fino al gran lasco.

 

Si isseranno di nuovo le vele poppiere, evitando che facciano orzare

 

troppo presto. Non esitare, se occorre, a dare lo spinnaker.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Il vento viene dalla costa obliquamente e l’incaglio si produce di bo­

 

lina, perpendicolarmente alla costa.

 

Con un’imbarcazione a chiglia corta e attrezzatura a due alberi, si

 

potrà tentare di virare in prua conservando soltanto la vela poppiera,

 

bordata sopravvento. Oltrepassato il letto del vento, far abbattere:

 

l’im­barcazione si troverà con prua ben verso il largo, e con vento al

 

tra­verso, cioè l’andatura più favorevole.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Se non si riesce a oltrepassare il letto del vento, o si è a bordo di un

 

cutter o di uno sloop, bisognerà cercare di far abbattere; ma cosi l’an­

 

datura per liberarsi dalla costa risulterà a vento in poppa, a meno di

 

poter mettere in panna. Il fiocco riuscirà a farvi abbattere soltanto

 

fino al gran lasco, nelle migliori condizioni. Per potere cambiar mure

 

biso­gnerà spingere il boma della randa e metterla a collo. La forza

 

laterale esercitata dalla randa potrà sicuramente far oltrepassare alla

 

poppa il letto del vento. Allora si potrà orzare con vento al traverso.

 

Se non si sarà potuto virare in poppa cosi, lo spinnaker potrà forse «

 

strapparvi via» con vento in poppa.

 

Il vento soffia perpendicolarmente alla costa e ci si arena con vento in

 

poppa. Bisogna ammainare le vele di prua e cercare di far orzare

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FOTO A PAG. 78

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

l’imbarcazione, con le vele poppiere, fino alla bolina stretta. Si

 

isseran­no nuovamente i fiocchi per partire di bolina.

 

Il vento soffia obliquamente verso la costa e si va in secco a gran

 

lasco. Bisogna ammainare le vele di poppa e cercare di abbattere

 

met­tendo le a collo. Allora ci si potrà disincagliare con vento al

 

traverso.

 

È ovvio che il successo dell’operazione dipenderà in buona parte dalla

 

velocità dell’imbarcazione al momento dell’incaglio e dalla natura del

 

fondo. I fondi di melma sono pessimi, perché la chiglia vi si ficcherà

 

profondamente, impedendo ogni rotazione. I fondi migliori so­no fatti

 

di sabbia dura. Fermeranno l’imbarcazione rapidamente senza

 

rovinare la chiglia, e la manovra di disincaglio ha molte probabilità di

 

riuscire. E’ anche necessario che ci sia vento. Con vento debole

 

l’incaglio avverrà lentamente, ma le vele non avranno alcuna efficacia

 

per la manovra e l’imbarcazione non si muoverà.

 

Se si resta arenati e la marea sta calando, diventa necessario chie­

 

dere rapidamente un aiuto esterno. Questo deve poter intervenire nei

 

pochi minuti che seguono, altrimenti siamo destinati a passare li

 

alcune ore ad aspettare che il mare risalga.

 

Il fianco dell’imbarcazione rischia di posarsi su dei ciotoli o delle rocce.

 

Occorrerà cercare di proteggerlo. Se si può andare a terra e trovare

 

dei vecchi copertoni, è la cosa migliore; altrimenti bisognerà for­se

 

sacrificare un paio di sacchi da vele. I materassi possono costituire

 

una buona protezione, soprattutto per un’imbarcazione piccola.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FOTO A PAG. 79

 

 

 

 

 

 

 

 

Se il mare si ritira lontano, si potrà approfittarne per andare a

 

stendere delle ancore che serviranno al disincaglio, avendo cura di

 

affondarle bene o sistemandole in un anfratto per essere sicuri della

 

loro buona tenuta.

 

Se il livello del mare monta e, mentre il vento spinge la barca verso la

 

costa, l’imbarcazione non vuol girare, oppure se non c’è marea,

 

bisognerà dar fondo un’ancora e alare su di essa. Bisogna utilizzare

 

l’an­cora più robusta che c’è a bordo, con molta catena, imbarcare il

 

tutto nel battellino rimorchiando un cavo, dato volta al capo della

 

catena, che viene filato da bordo. Ripeto la raccomandazione di non

 

cercare di rimorchiare la catena: dato il suo peso, non andreste

 

lontani. Invece bisogna portare l’ancora quanto più lontano possibile.

 

Se è pesante, la si metterà in bilico sulla poppa del battellino.

 

Quest’ultimo subirà un po’ di usura, quando si filerà la catena; ma

 

non si può fare altrimenti. Non si può più far altro che sperare che i

 

nostri winch si dimostrino ab­bastanza robusti e che l’ancora non ari.

 

Se la speranza non si avvera, è possibile, avendo a bordo il mate­riale

 

sufficiente, tentare ancora una cosa: bisogna stendere al traverso,

 

sempre il più lontano possibile, una grossa ancora con un buon

 

calumo di catena. Se si dispone di un salmone per zavorrare

 

l’estremità della catena, tanto meglio. Sul capo che torna a bordo si

 

dà volta la drizza dello spinnaker, e cosi si può facilmente far

 

sbandare l’imbarcazione. Continuando ad alare sull’ormeggio di

 

poppa, c’è qualche probabilità di partire.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Con l’ancora si può anche cercare di far girare la prua per metterla

 

verso il largo, e issare nuovamente le vele.

 

Se ci si arena molto sbandati e con molta velocità, durante l’alta

 

marea o in un posto senza marea, non sarà possibile cavarsela con i

 

mezzi di bordo. Occorrerà un rimorchiatore sufficientemente robusto.

 

Il rimorchio dovrà essere assicurato in un punto molto solido, che è

 

so­litamente il piede dell’albero. Un’imbarcazione poco potente potrà

 

anch’’essa, talvolta, cavarvi d’impaccio, facendo trazione sulla testa

 

d’al­bero per mezzo della drizza dello spinnaker, che avremo unita a

 

un cavo di rimorchio molto lungo. L’ideale, se si dispone di due

 

imbarca­zioni a motore, è una che tira l’imbarcazione e l’altra la testa

 

d’albero.

 

 FOTO A PAG. 82

 

FOTO A PAG. 63

 

 

 

 

 

 

 

 

Attrezzatura per l’ormeggio e l’ancoraggio

 

Ogni imbarcazione dai 12-13 metri in su deve avere a prua:

 

1) Due solide gallocce. Troppe imbarcazioni ne possiedono una

 

so­la e cosi ci si trova spesso nei pasticci poiché si hanno parecchi cavi

 

dati volta alla medesima galloccia. Le gallocce devono essere piuttosto

 

grandi: spesso si ha bisogno di dar volta a vari cavi, l’uno sull’altro e

 

talora … anche grossi.

 

2) Come passacavo, due buone bocche di rancio bene

 

arrotondate per non logorare i cavi.

 

3) Al minimo una puleggia per la catena, ma meglio ancora due,

 

per potere dar fuori due catene.

 

A poppa:

 

1) Due buoni passacavi.

 

2) Due robuste gallocce, salvo che i winch del pozzetto possano

 

ser­vire a questo scopo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FOTO A PAG. 64

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Occorre un arganello? A bordo delle imbarcazioni destinate a na­vigare

 

con equipaggio numeroso, non vale la pena di armarlo in quan­to

 

parecchi uomini potranno, manualmente, salpare l’ancora più rapi­

 

damente che con l’arganello. Se mai l’ancora risulti incattivata è facile

 

far arrivare a un grosso winch il cavo, o una cima data volta alla ca­

 

tena.

 

Se l’imbarcazione deve navigare con equipaggio molto ridotto, un

 

buon piccolo arganello sarà utile. L’ancora verrà su lentamente; ma

 

verrà su.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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METTERE IN SECCO

 

 

 

 

 

 

 

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PUNTELLAMENTO

 

Nonostante l’ingombro dei puntelli, spesso conviene averli a bordo

 

delle imbarcazioni che potrebbero doverli usare, specie in certi ma­ri,

 

che sono poi la maggioranza. Si può aver bisogno di puntellare per far

 

carena o per sopportare la bassa marea in ormeggi che, con l’acqua

 

bassa, restano a secco. I puntelli devono essere attrezzati con una

 

cima che dal piede fa via verso prua, e con un’altra verso poppa. Se

 

l’imbar­cazione resta in secco inclinata verso prua, bisogna regolare i

 

puntelli in modo che quando sarà completamente in secco essi

 

risultino perpen­dicolari al fondo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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E’ ovvio che si prevede il puntellamento solo su fondi che, a quanto si

 

sa, sono quasi lisci. Farlo su un fondo irregolare sarebbe assai perico­

 

loso. Uno dei puntelli potrebbe venirsi a trovare sopra una buca. Allo­

 

ra c’è il rischio che l’imbarcazione, una volta in secca, si abbatta da

 

quel lato con il pericolo che il supporto del puntello venga strappato

 

in­sieme con qualche pezzo di fasciame. Oppure l’imbarcazione

 

sbande­rà su quel lato, quando potrebbe essere troppo tardi per farla

 

sbanda­re dall’altro. Non resta che toglier via rapidamente il puntello,

 

se si è ancora in tempo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FOTO A PAG. 70

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RESTARE IN SECCO LUNGO UNA BANCHINA

 

 

Per essere certi che l’imbarcazione si appoggerà bene alla banchina la

 

si fa sbandare leggermente, spostando un po’ i pesi a bordo. Per

 

esempio, si possono mettere in coperta, dalla parte della banchina,

 

un’an­cora e la catena. Poi, per maggior sicurezza, si prenderà una

 

drizza, pre­feribilmente quella dello spinnaker, perché può far forza di

 

lato; le si darà volta, al traverso, su un punto fisso (anello o bitta)

 

della banchina. A mano a mano che la marea calerà, si ripiglierà il

 

calumo della driz­za, affinché rimanga sempre ben tesata.

 

Inconveniente: ciò «incolle­rà » l’imbarcazione lungo la banchina e, se

 

non si è avuta la precauzione di far sbandare un poco l’imbarcazione

 

con dei pesi, questa resterà in secco molto verticalmente.

 

Si può anche – purché l’imbarcazione in secco resti quasi oriz­zontale

 

sulla chiglia – usare in luogo della drizza (che dev’essere re­golata a

 

mano a mano che il livello del mare cala) un ormeggio fra una sartia e

 

un punto fisso in banchina al traverso dell’albero: ormeg­gio che scorre

 

sulla sartia. Cosi l’imbarcazione potrà restare in secco da sola, senza

 

richiedere sorveglianza.

 

Può darsi che le imbarcazioni con una chiglia costituita da una pin­na

 

molto stretta non stiano in equilibrio su quest’ultima e cadano sulla

 

prua o sulla poppa. Il Pen Duick III cadeva sulla poppa. Ciò non

 

toglie­va che potessimo restare in secco lungo una banchina, a

 

condizione che a terra ci fosse, molto avanti, di prua, una bitta su cui

 

dar volta a una drizza dello spinnaker, allungata con un cavo. Tesando

 

la drizza non c’erano più problemi per tenere verticale l’imbarcazione.

 

Non occorre­vano grossi sforzi per far cambiare a volontà l’assetto

 

della barca. In­fatti, esercitando la trazione sulla testa d’albero, quanto

 

più orizzon­talmente possibile, si lavora con un braccio di leva molto

 

rilevante. Credo che, disponendo di bitte in posizione opportuna, si

 

può tenere in equilibrio sulla chiglia qualsiasi imbarcazione,

 

unicamente con le drizze di testa d’albero: la drizza del fiocco verso

 

prua, quella della randa verso poppa e le due drizze dello spinnaker

 

parte per parte. Col Pen Duick III facilitavamo le cose restando in

 

secco – quando era possibile e contrariamente alla consuetudine – con

 

la poppa verso la par­te ove il fondo saliva.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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INCAGLIARE

 

 

INCAGLIO

 

Non tutti gli incagli, per fortuna, sono catastrofici. In un gran nume­ro

 

di casi ci si potrà disincagliare da soli e rapidamente. Nel nostro in­

 

caglio sulla spiaggia di Uvéa, di cui ho fatto cenno prima, eravamo

 

andati in secco parallelamente alla spiaggia, sulla quale ci spingevano

 

il vento e il mare. C’erano circa 20 nodi di vento, che arrivava con un

 

angolo di circa 45° a sinistra da prua. Dovevamo dunque far virare la

 

barca, per trovarci di bolina, con mure a dritta, perpendicolari alla

 

spiaggia e prua verso il largo. Abbiamo issato la randa di maestra,

 

che, sul Pen Duick III, era la vela di poppa, tesandola e portandola

 

pro­gressivamente al vento. Cosi siamo riusciti a mettere la barca con

 

ven­to in prua. Issando la trinchettina a collo, bordata a dritta, la barca

 

ha abbattuto a sinistra. Si è allora bordata normalmente la

 

trinchettina, e si è bordata la randa di maestra in modo che la barca

 

restasse perpen­dicolare alla spiaggia. Per far sbandare la barca e

 

avere forza propul­siva, abbiamo issato la trinchetta e lo yankee

 

grande, ammainato poi (non appena disincagliata la barca) perché,

 

tenuto conto del vento, era un po’ troppo ampio.

 

Il Pen Duick III era veramente una barca da permettere una simile

 

manovra. La chiglia corta a bulbo arrotondato da tutte le parti, è

 

ideale per far ruotare su di essa un’imbarcazione arenata. Con

 

un’imbarcazione a chiglia lunga non ci sarebbe stata alcuna possibilità

 

di farlo. Inoltre, l’attrezzatura a goletta o quella a ketch sono

 

particolarmente favorevo­li per far girare l’imbarcazione e portarla con

 

la prua nel letto del vento.

 

DISINCAGLIO

 

Secondo l’imbarcazione, la manovra per disincagliarla sarà diversa.

 

Risulterà più facile o meno facile e coronata oppure no da successo.

 

Le imbarcazioni a chiglia lunga, salvo che non incaglino andando di

 

bolina e con la marea montante, non hanno possibilità alcuna di

 

cavarsene sotto vela. Se negli altri casi l’arenamento è avvenuto

 

molto adagio, po­tranno senza dubbio cavarsela a motore, altrimenti

 

dovranno farsi soc­correre da un rimorchiatore o stendere delle ancore

 

e alarsi su quelle.

 

Per le altre imbarcazioni, con chiglia mediamente lunga o corta, ec­co

 

alcuni esempi di disincaglio sotto vela. In questi esempi di incaglio

 

lungo una costa o su un banco, si suppone che il fondale aumenti

 

nella direzione dalla quale proviene l’imbarcazione.

 

Il vento soffia perpendicolarmente dalla costa e quindi la barca va in

 

secco di bolina stretta. In questo caso, bisogna ammainare le ve­le

 

poppiere. Allora, forse, il fiocco potrà far abbattere fino al gran lasco.

 

Si isseranno di nuovo le vele poppiere, evitando che facciano orzare

 

troppo presto. Non esitare, se occorre, a dare lo spinnaker.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Il vento viene dalla costa obliquamente e l’incaglio si produce di bo­

 

lina, perpendicolarmente alla costa.

 

Con un’imbarcazione a chiglia corta e attrezzatura a due alberi, si

 

potrà tentare di virare in prua conservando soltanto la vela poppiera,

 

bordata sopravvento. Oltrepassato il letto del vento, far abbattere:

 

l’im­barcazione si troverà con prua ben verso il largo, e con vento al

 

tra­verso, cioè l’andatura più favorevole.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Se non si riesce a oltrepassare il letto del vento, o si è a bordo di un

 

cutter o di uno sloop, bisognerà cercare di far abbattere; ma cosi l’an­

 

datura per liberarsi dalla costa risulterà a vento in poppa, a meno di

 

poter mettere in panna. Il fiocco riuscirà a farvi abbattere soltanto

 

fino al gran lasco, nelle migliori condizioni. Per potere cambiar mure

 

biso­gnerà spingere il boma della randa e metterla a collo. La forza

 

laterale esercitata dalla randa potrà sicuramente far oltrepassare alla

 

poppa il letto del vento. Allora si potrà orzare con vento al traverso.

 

Se non si sarà potuto virare in poppa cosi, lo spinnaker potrà forse «

 

strapparvi via» con vento in poppa.

 

Il vento soffia perpendicolarmente alla costa e ci si arena con vento in

 

poppa. Bisogna ammainare le vele di prua e cercare di far orzare

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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l’imbarcazione, con le vele poppiere, fino alla bolina stretta. Si

 

isseran­no nuovamente i fiocchi per partire di bolina.

 

Il vento soffia obliquamente verso la costa e si va in secco a gran

 

lasco. Bisogna ammainare le vele di poppa e cercare di abbattere

 

met­tendo le a collo. Allora ci si potrà disincagliare con vento al

 

traverso.

 

È ovvio che il successo dell’operazione dipenderà in buona parte dalla

 

velocità dell’imbarcazione al momento dell’incaglio e dalla natura del

 

fondo. I fondi di melma sono pessimi, perché la chiglia vi si ficcherà

 

profondamente, impedendo ogni rotazione. I fondi migliori so­no fatti

 

di sabbia dura. Fermeranno l’imbarcazione rapidamente senza

 

rovinare la chiglia, e la manovra di disincaglio ha molte probabilità di

 

riuscire. E’ anche necessario che ci sia vento. Con vento debole

 

l’incaglio avverrà lentamente, ma le vele non avranno alcuna efficacia

 

per la manovra e l’imbarcazione non si muoverà.

 

Se si resta arenati e la marea sta calando, diventa necessario chie­

 

dere rapidamente un aiuto esterno. Questo deve poter intervenire nei

 

pochi minuti che seguono, altrimenti siamo destinati a passare li

 

alcune ore ad aspettare che il mare risalga.

 

Il fianco dell’imbarcazione rischia di posarsi su dei ciotoli o delle rocce.

 

Occorrerà cercare di proteggerlo. Se si può andare a terra e trovare

 

dei vecchi copertoni, è la cosa migliore; altrimenti bisognerà for­se

 

sacrificare un paio di sacchi da vele. I materassi possono costituire

 

una buona protezione, soprattutto per un’imbarcazione piccola.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Se il mare si ritira lontano, si potrà approfittarne per andare a

 

stendere delle ancore che serviranno al disincaglio, avendo cura di

 

affondarle bene o sistemandole in un anfratto per essere sicuri della

 

loro buona tenuta.

 

Se il livello del mare monta e, mentre il vento spinge la barca verso la

 

costa, l’imbarcazione non vuol girare, oppure se non c’è marea,

 

bisognerà dar fondo un’ancora e alare su di essa. Bisogna utilizzare

 

l’an­cora più robusta che c’è a bordo, con molta catena, imbarcare il

 

tutto nel battellino rimorchiando un cavo, dato volta al capo della

 

catena, che viene filato da bordo. Ripeto la raccomandazione di non

 

cercare di rimorchiare la catena: dato il suo peso, non andreste

 

lontani. Invece bisogna portare l’ancora quanto più lontano possibile.

 

Se è pesante, la si metterà in bilico sulla poppa del battellino.

 

Quest’ultimo subirà un po’ di usura, quando si filerà la catena; ma

 

non si può fare altrimenti. Non si può più far altro che sperare che i

 

nostri winch si dimostrino ab­bastanza robusti e che l’ancora non ari.

 

Se la speranza non si avvera, è possibile, avendo a bordo il mate­riale

 

sufficiente, tentare ancora una cosa: bisogna stendere al traverso,

 

sempre il più lontano possibile, una grossa ancora con un buon

 

calumo di catena. Se si dispone di un salmone per zavorrare

 

l’estremità della catena, tanto meglio. Sul capo che torna a bordo si

 

dà volta la drizza dello spinnaker, e cosi si può facilmente far

 

sbandare l’imbarcazione. Continuando ad alare sull’ormeggio di

 

poppa, c’è qualche probabilità di partire.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Con l’ancora si può anche cercare di far girare la prua per metterla

 

verso il largo, e issare nuovamente le vele.

 

Se ci si arena molto sbandati e con molta velocità, durante l’alta

 

marea o in un posto senza marea, non sarà possibile cavarsela con i

 

mezzi di bordo. Occorrerà un rimorchiatore sufficientemente robusto.

 

Il rimorchio dovrà essere assicurato in un punto molto solido, che è

 

so­litamente il piede dell’albero. Un’imbarcazione poco potente potrà

 

anch’’essa, talvolta, cavarvi d’impaccio, facendo trazione sulla testa

 

d’al­bero per mezzo della drizza dello spinnaker, che avremo unita a

 

un cavo di rimorchio molto lungo. L’ideale, se si dispone di due

 

imbarca­zioni a motore, è una che tira l’imbarcazione e l’altra la testa

 

d’albero.

 

 

 

 

 

 

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CONFRONTO DELLE VARIE ATTREZZATURE AI FINI DELLA MANOVRA

 

 

A DUE ALBERI E A UN ALBERO

 

A partire da una certa grandezza, che possiamo collocare intorno ai

 

13 metri, sarà vantaggiosa ai fini di semplificare la manovra, una

 

barca da crociera, attrezzata a ketch o a goletta. Non a yawl. Questa

 

è un’attrezzatura ibrida che non mi piace molto. Presenta gli inconve­

 

nienti del ketch e non ha i vantaggi dello sloop o del cutter.

 

Sotto i 13 metri è difficile mettere un’attrezzatura a due alberi, per

 

mancanza di posto. Non ci si potrebbe più rigirare, in coperta, senza

 

sbattere su qualche cosa. Alberi, sartie, ecc., il ponte sarebbe tutto in­

 

gombro. Per fortuna su queste imbarcazioni non ci sono problemi per

 

il « maneggiamento» delle vele, che rimangono di superficie ridotta;

 

ma si deve rinunciare agli altri vantaggi del ketch o della goletta.

 

Su una imbarcazione grande, la manovra sarà assai facilitata da

 

un’attrezzatura a due alberi, che divide la velatura. Alcuni pensano

 

che la presenza di una vela supplementare complichi le cose. Eppure,

 

una scotta in più da regolare non rappresenta un gran problema.

 

Viceversa, nei cambiamenti di fiocco con cattivo tempo, si apprezzerà

 

il fatto di avere delle vele di prua più piccole da maneggiare. Cosi

 

pure, una picco­la randa di maestra si ammainerà o terzarolerà più

 

facilmente, e si avrà inoltre la possibilità di ammainare quella di

 

trinchetto o di mezzana. Cosi si risparmiano parecchi cambiamenti di

 

fiocco. Ammainare o is­sare di nuovo una di quelle vele è molto più

 

facile che cambiare un fiocco.

 

A bordo del Pen Duick VI (ketch) si riduce la velatura nell’ordine

 

seguente: yankee 2, yankee 3, una mano poi due mani di terzaroli

 

alla randa, ammaina la randa, fiocco 1, fiocco 2 e una mano di

 

terzaroli nella mezzana. Nel passare dallo yankee 3 al fiocco 1, si

 

cambierà ugualmente la trinchettina grande con quella piccola. La

 

vela di poppa di un’attrezzatura a due alberi costituisce in pratica un

 

buon timone a vento, e cazzandolo di più o di meno si può equilibrare

 

l’imbarcazione, in modo che sia dolce alla barra. Questo fatto è molto

 

apprezza­bile per navigare con il pilota automatico.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Vi sono dei ketch che sono costretti ad ammainare la mezzana non

 

appena il vento rinfresca, perché diventano orzieri. A bordo del Pen

 

Duick VI si è costretti a tenerla alzata, perché altrimenti, di bolina

 

stret­ta, la barca sarebbe un po’ poggiera. Privata della mezzana,

 

l’imbarca­zione avrebbe la prora che, a ogni modo, scadrebbe

 

sottovento e perciò terrebbe una pessima rotta. La mezzana è

 

indispensabile per il buon equi­librio dell’imbarcazione.

 

Infine, per le manovre in porto, per dar fondo, per disincagliare, le

 

evoluzioni si compiranno molto più facilmente con un ketch o una

 

goletta. Con queste attrezzature diventa possibile fare marcia

 

indietro, naturalmente nel letto del vento: manovra impossibile,

 

invece, per uno sloop. Senza questa possibilità di dare indietro non

 

avremmo potuto sal­pare con il Pen Duick III dall’ancoraggio della

 

Chambre des Glénans, come invece siamo riusciti a fare. Sarebbero

 

state necessarie alcune ma­novre con le ancore. Quell’ancoraggio è

 

piccolo, e la superficie in cui può evoluire un’imbarcazione con

 

l’immersione del Pen Duick III è po­ca. Stava oltre due imbarcazioni

 

alla fonda. Abbiamo alzato la randa di maestra (il Pen Duick III era

 

una goletta, la vela poppiera era dunque la randa di maestra),

 

spedato l’ancora, poi, strambando a ma­no il boma, abbiamo potuto

 

dirigere per dar dritto indietro e pas­sare fra le due imbarcazioni. Le

 

attrezzature a due alberi permettono di far manovra nei porti con vela

 

tura molto ridotta, con l’imbarcazione che governa molto bene,

 

equilibrata, e con vele piccole, che si ammaina­no senza difficoltà nel

 

momento voluto.

 

Beninteso queste imbarcazioni non presentano soltanto dei vantaggi.

 

Le loro attrezzature costano di più: metri di alberatura in più,

 

maggiore quantità di sartiame. Di bolina stretta rendono meno. La

 

vela di poppa lavora in aria deviata e perturbata, l’alberatura e il

 

sartiame offrono maggiore resistenza al vento. Questo inconveniente

 

di bolina stretta è compensato dalla possibilità di alzare delle vele di

 

strallo alle andature larghe.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Bisogna o non bisogna dividere il triangolo di prua in fiocco e

 

trinchettina? Personalmente, mi piace avere una trinchettina. E’ una

 

vela comoda per far manovra in porto. Nei groppi violenti, improvvisi

 

e di breve durata, come ce ne sono nei paesi tropicali, basta

 

ammainare il fiocco e imbrogliarlo: si continua in piena velocità e si

 

alza di nuovo il fiocco una volta passato il groppo. Nei cambiamenti di

 

fiocco, la trinchettina continua a tirare e quindi durante la manovra,

 

l’imbarcazione perde poca velocità. Ovviamente, ci sono alcuni

 

inconvenienti. E’ una vela più da bordare nel virare di bordo, a meno

 

che sia bomata, e lo stral­lo della trinchettina disturberà il passaggio

 

del fiocco, che impiegherà più tempo per passare sull’altro bordo, e

 

sarà più duro da bordare. Ci sa­ranno delle sartie volanti, cosa che,

 

però, a mio modo di vedere, co­stituisce piuttosto un vantaggio

 

perché, con lo strallo della trinchettina e le sartie volanti, l’albero è

 

sorretto veramente bene nel senso longitudinale. Si può fare a meno

 

di sartie volanti mettendo all’incappellaggio del­lo strallo della

 

trinchettina una sartia che va parecchio a poppavia; ma questa

 

soluzione non mi piace, perché, per lasciare alla randa la pos­sibilità di

 

orientarsi bene fuori bordo nelle andature in poppa, non è possibile

 

dare a questa sartia la posizione corretta. Quindi si troverà collocata

 

troppo verso prua per poter lavorare debitamente: d’altra parte, se ci

 

si vuol servire della trinchettina come unica vela di prua con vento

 

forte, bisogna avere delle sarti e volanti per non disalberare. Ultimo

 

inconveniente: si avranno alcune vele di più nella già ingom­bra cala

 

delle vele.

 

Ai miei occhi, l’attrezzatura ideale per la crociera è a goletta tipo Pen

 

Duick III, cioè con due alberi uguali. L’attrezzatura normale da

 

goletta, con l’albero poppiero più alto di quello prodiero, non divide la

 

velatura in modo sufficientemente buono. A poppa la randa di

 

maestra, di superficie notevole, fa si che certe golette risultino molto

 

dure, quando si tengono al lasco. Con entrambi gli alberi della

 

medesima al­tezza, si ha una randa di maestra relativamente piccola e

 

un triangolo di prua che resta di buone dimensioni. Una randa di

 

trinchetto da bo­lina, di forma molto stretta, lascerà uno spazio

 

sufficiente fra sé e la randa di maestra, affinché quest’ultima possa

 

lavorare bene. Questa at­trezzatura è assai maneggevole, permette

 

riduzioni di vela molto facili, pur lasciando l’imbarcazione molto

 

equilibrata, dunque molto mano­vriera in porto. Di bolina stretta rende

 

bene, e permette l’impiego di una grande mezzana da lasco, che

 

tirerà magnificamente l’imbarcazione alle andature larghe. Grazie a

 

questa attrezzatura, era possibile navi­gare senza problemi con un

 

equipaggio molto limitato, e anche in soli­tario, nonostante i 17,45

 

metri fuori tutto dell’imbarcazione.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

REGOLAZIONI

 

 

PREMESSA

 

In questo capitolo ometto di trattare delle regolazioni e degli

 

accorgimenti cui si ricorre a bordo delle imbarcazioni da regata,

 

perché sono cose che spesso richiedono un armamento speciale e un

 

equipaggio com­petente e attento.

 

Qui parleremo soltanto delle regolazioni fondamentali, quelle che

 

permettono di navigare correttamente e con sicurezza, a bordo di una

 

imbarcazione da crociera armata nel modo normale. Anche il diporti­

 

sta, che non si preoccupa della performance, troverà molta più

 

soddisfazione navigando su una barca ben regolata: avrà il piacere di

 

impu­gnare una barra bene equilibrata, che non lo costringe a

 

combattere contro un’imbarcazione troppo orziera o poggiera. Le vele

 

bene a segno gli concederanno di rimontare bene al vento, cosa molto

 

più piacevole che correre sui bordi senza far cammino.

 

 

Primo elemento importante, la regolazione dell’alberatura. Questa

 

regolazione è essenziale. A parte gli effetti sul cammino della barca,

 

può evitarvi il disalberamento dovuto a sartiame non regolato.

 

REGOLAZIONE LONGITUDINALE

 

Lo scopo da raggiungere è quello di avere una draglia molto rigida, ai

 

fini di un buon rendimento del fiocco. Basta dunque, per ottenere

 

questo, agire sugli arridatoi degli stralli di prua e di poppa.

 

Agendo di più o di meno sull’uno o sull’altro si modificherà

 

l’inclinazione longitudinale dell’albero. In linea generale, questa

 

inclinazio­ne dev’essere nulla, o leggermente verso poppa. Può darsi

 

che, per motivi di equilibrio, si sia indotti a giocare sull’inclinazione.

 

Certe imbarcazio­ni possono risultare molto sensibili a questa

 

regolazione, ma stanno di­ventando piuttosto rare fra le imbarcazioni

 

moderne. Se la barca è troppo orziera, portando più verso prora la

 

testa d’albero spostiamo in avan­ti il centro di gravità della randa e ciò

 

può risultare sufficiente a equi­librare l’imbarcazione. Se è poggiera, si

 

sposta l’inclinazione verso poppa.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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REGOLAZIONE LATERALE

Questa, su una barca d’altura, dev’essere rigida ed è importantissimo

che l’albero, quando lavora, resti perfettamente verticale nella

direzione laterale. Si possono regolare le sartie poppiere in modo che,

con il vento, l’albero si curvi a proravia, perché ciò diminuirà il grasso

della randa, appiattendola; ma, nel senso laterale, l’albero deve

restare drit­to. Bisogna farne la verifica sotto vela, con la barca ben

sbandata.

Te­nendo d’occhio la parte poppiera dell’albero, si nota benissimo,

grazie al­la rotaia della randa, se l’albero si piega lateralmente o fa

degli « S », oppure se, viceversa, è ben dritto. In base a questa

osservazione, si ve­drà su quale sartia occorre agire per raddrizzarlo.

REGOLAZIONI DELLA VELATURA

 

Il fiocco

 

Dev’essere tesato correttamente! È incredibile quante barche si

 

vedono con le ralinghe del fiocco a festoni da festa parrocchiale lungo

 

la draglia. Bruttissimo, esteticamente; quanto alla perdita di

 

rendimento del fiocco, essa è notevole.

 

Può darsi che il vostro winch della drizza sia troppo debole; in tal

 

caso, bisogna cambiarlo.

 

Se avete la ralinga del genoa in cavo di acciaio, questa è priva di

 

elasticità: la tesate una volta per tutte e non la toccate più.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Se è di cavo tessile, bisognerà giocare sulla drizza, cazzandola in

 

funzione del vento. Ciò allo scopo di conservare al fiocco una buona

 

concavità con qualunque vento. Quanto più il vento sarà forte, tanto

 

più la pancia della vela tenderà a spostarsi indietro. Tesandone la

 

ralinga se ne riporta la concavità verso prua. Dunque, se il vento dimi­

 

nuisce, o poggiando, si allasca la drizza: se non lo si fa, si vedrà che

 

si formeranno pieghe lungo la ralinga e parallelamente a questa. Se il

 

vento rinfresca, o orzando, si cazzerà la drizza.

 

Posizione del punto di richiamo della scotta: il bozzello o il carrel­lo

 

devono essere piazzati in modo che il fiocco, quando si orza, rimanga

 

sventato contemporaneamente lungo tutta la ralinga. Se comincia a

 

es­serlo dall’alto, occorre avanzare il punto di richiamo. Lo si porta in­

 

dietro nel caso contrario.

 

Con il fiocco ben tesato e correttamente bordato può darsi che la ca­

 

duta sbatta. Bisogna allora tenderne la ralinga finché non sbatta più.

 

Non portate un genoa troppo leggero rispetto al vento. Quando que­

 

st’ultimo rinfresca, non esitate a cambiare genoa. Con il Dacron le

 

vele sono molto resistenti, e si strapperanno solo con venti notevol­

 

mente più forti di quelli per i quali la vela è prevista; ma questa si

 

sformerà, talvolta in modo definitivo. Perciò, senza contare il fatto

 

poco piacevole di navigare con una vela troppo panciuta che farà

 

sban­dare l’imbarcazione e la rallenterà, rischiate di rovinare

 

completamen­te la vostra vela.

 

La randa

 

Come per il fiocco, e per le medesime ragioni, si agisce sulla tensio­ne

 

della drizza per controllare la concavità della vela. Anche qui è in­

 

dispensabile avere un arganello avvolgitore o un winch di drizza di

 

sufficiente potenza.

 

L’angolo di scotta è fissato a un cursore la cui posizione è regola­bile

 

dalla varea del boma.

 

Con brezza tesa, alle andature larghe, la vela deve essere allascata

 

lungo il boma per dare concavità alla parte inferiore della vela.

 

Andando di bolina, dev’essere invece tesata per appiattirla.

 

È importante che questo cursore del boma scorra facilmente, altri­

 

menti si può stentare ad allentare la tensione del bordame,

 

soprattutto su una imbarcazione grande, dove il cursore può risultare

 

difficil­mente raggiungibile.

 

La scotta della randa dev’essere fissata su un carrello che scorre su

 

una rotaia trasversale rispetto all’asse longitudinale dell’imbarcazione

 

e che utilizza tutta la larghezza di ponte disponibile. La regolazione di

 

questo carrello è di estrema importanza, perché permetterà di

 

regolare lo svergolamento della vela in alto. Con calma di mare o

 

brezza leg­gera, la scotta può far via più verticalmente.

 

La randa di uno sloop o di un cutter può esercitare un’azione

 

importante sull’equilibrio della barca, particolarmente se è grande.

 

Spetta al timoniere di far regolare la sua randa per avere

 

un’imbarcazione con barra equilibrata. Per esempio, a bordo di un 12

 

metri SI, dove la ran­da è enorme, il sia pur minimo spostamento del

 

carrello di scotta, se c’è brezza, si sente alla barra.

 

Man mano che si poggia, bisogna portare il carrello sottovento.

 

Per impedire alla vela di svergolare, la regolazione del carrello di

 

scotta è più efficace che l’impiego dell’alabasso del boma.

 

La concavità può risultare eccessiva e accentuata verso poppa,

 

nonostante che la vela sia stata cazzata completamente sull’albero e

 

sul bo­ma. Ciò può dipendere da cattivo taglio, o da una deformazione

 

dovu­ta a vetustà. In questo caso, mettendo il carrello bene

 

sopravvento, si può parzialmente impedire che la caduta chiuda

 

troppo.

 

Nell’andatura al lasco, quando il carrello è arrivato fino in fondo al­la

 

sua percorrenza sottovento, si presenta allora la necessità d’impedire

 

per mezzo di un alabasso che il boma si alzi, e che la vela, quindi,

 

sver­goli. Si può disporre un alabasso del boma in vari modi. Molte

 

imbar­cazioni da regata hanno un paranco o un martinetto idraulico,

 

che par­te da un punto del boma a circa un terzo o un quarto della sua

 

lunghez­za e che è fissato a piè d’albero. Questo sistema, molto

 

pratico, presenta l’inconveniente di far lavorare molto, con la

 

compressione, la trozza. Sul Pen Duick VI ho preferito avere una

 

rotaia circolare e un carrello, dal quale un paranco fa forza

 

verticalmente sul boma, a circa un terzo del­la sua lunghezza.

 

Ciò alleggerisce bene lo sforzo della trozza, tanto più che a bor­do del

 

Pen Duick VI, per evitare che la scotta dello spinnaker si logo­ri

 

sfregando sotto il boma o sulle sartie, oppure sulla caduta della ran­da,

 

la passo sempre in varea del boma e ciò ha l’effetto di esercitare su di

 

esso una forte trazione verticale.

 

Per una imbarcazione da crociera un ala basso del boma in posizio­ne

 

permanente forse non è necessario. Basta un piccolo paranco

 

incocciato sotto il boma e che fa dormiente sul capo di banda. E’ cosa

 

pra­tica, a questo fine, avere sul capo di banda una rotaia continua,

 

con dei cursori disponibili per l’impiego o con una serie di fori, oppure

 

dei golfari sulla falchetta, in modo da poter dar volta tutto quel che si

 

vuo­le nella migliore posizione possibile. Nulla di più spiacevole di

 

quelle barche sulle quali non si ha mai il dormiente che si vorrebbe.

 

Nell’an­datura in poppa è molto importante disporre di una ritenuta del

 

boma che fa forza a proravia. Potrà essere il paranco dell’alabasso,

 

forzando sufficientemente verso prora, a fare tutt’insieme da alabasso

 

e da ritenu­ta del boma.

 

Con venti leggeri, ciò impedirà che il boma sbatta e soprattutto, se c’è

 

vento, eviterà la strambata involontaria, con i rischi di danni ch’essa

 

comporta.

 

Non andate mai in poppa, se c’è vento, senza la ritenuta del boma.

 

La randa di mezzana ha le medesime regolazioni di quella di maestra.

 

In dipendenza della sua posizione rappresenta un autentico timone a

 

vento e la regolazione della sua scotta avrà una grossa azione

 

sull’equi­librio alla barra dell’imbarcazione.

 

Sono opportune o no le rande di maestra e di mezzana a bordame

 

libero? Sotto l’aspetto aerodinamico non vedo alcuna superiorità nel­

 

l’uno o nell’altro sistema. Perciò credo che anche su un’imbarcazione

 

da regata si possano impiegare indifferentemente sia una randa con

 

bor­dame libero sia con la base inferita al boma. Ma a bordo di

 

un’imbarcazione che ha probabilità di compiere delle grandi traversate

 

e in particolare dei lunghi percorsi alle andature larghe, mi pare che il

 

bor­dame libero abbia un vantaggio. Andando al lasco, si molla un po’

 

la tensione della randa sul boma; cosi la base diventa lasca e la tela

 

che unisce la vela al gratile viene ad appoggiarsi con una certa forza

 

sul bordo sottovento della canaletta del boma (di bolina stretta ciò

 

quasi non si verifica perché il bordame è molto tesato). Ora, con i

 

movimenti dell’imbarcazione, si produce anche uno sfregamento

 

continuo di quella tela sul bordo della canaletta. Cosi la tela finisce col

 

logorarsi, e mi è capitato di ritrovarmi con una randa a bordame

 

libero, che però non era stato tagliato a questo scopo.

 

VELE DA LASCO: LO SPINNAKER

 

Ovviamente, è questa la vela più importante per le andature al la­sco o

 

in poppa. Molti skipper ritengono ancora che si tratti di una vela

 

riservata alle imbarcazioni da regata. Soprattutto, non vogliono

 

servir­sene, perché li intimorisce. Queste paure sono assolutamente

 

vane e, a mio parere, non c’è motivo alcuno di privarsi, in crociera,

 

delle gioie dello spinnaker.

 

C’è una bella differenza fra l’andatura in poppa, con vento modera­to,

 

a bordo di una barca che si trascina rollando da banda a banda senza

 

spinnaker, e la stessa barca che di colpo, quando è stato alza­to, si

 

anima scivolando piacevolmente, del tutto stabilizzata.

 

Certo a bordo di un’imbarcazione da regata, con equipaggio numero­

 

so, si terrà lo spinnaker con venti più forti, nonostante il rischio di

 

straorzare.

 

In crociera ci si può preoccupare maggiormente di aver riguardo per il

 

materiale e si potrà sempre ammainare lo spinnaker senza aspet­tare

 

simili condizioni di tempo.

 

L’armamento dello spinnaker varierà molto, naturalmente, secondo la

 

grandezza dell’imbarcazione. Per esempio, su un’imbarcazione

 

grande, come il Pen Duick VI, l’amantiglio e il caricabasso devono

 

avere il loro winch, mentre su un’imbarcazione piccola arriveranno

 

semplicemente a una galloccia, poiché la regolazione si può fare

 

agevolmente a mano. Su una grande barca occorreranno un braccio di

 

cavo metallico e una scot­ta di cavo tessile sia a dritta sia a sinistra,

 

mentre, su una piccola, basta una scotta di cavo tessile da ciascuna

 

parte: serve alternativamen­te da braccio e da scotta. Su una grande

 

imbarcazione, i tangoni avran­no necessariamente una ferramenta in

 

varea diversa da quella da in­cocciare all’albero, mentre su una piccola

 

imbarcazione le estremità del tangone saranno simmetriche: per

 

cambiare mure, l’estremità esterna viene sull’albero e quella che era

 

sull’albero va all’esterno.

 

In tutti i casi, il tangone deve avere un cursore (carrello) per la re­

 

golazione in altezza sull’albero, un amantiglio che regola l’altezza della

 

sua estremità esterna e un caricabasso che lo richiama verso il basso,

 

im­pedendo all’estremità esterna di sollevarsi sotto la trazione dello

 

spinna­ker verso l’alto e permettendo, insieme con il braccio, di

 

mantenere il tangone con l’orientamento voluto.

 

Bracci e scotte saranno generalmente manovrati per mezzo dei

 

verricelli delle scotte dei fiocchi.

 

Dare lo spinnaker

 

La vela dev’essere preparata bene nel suo sacco. Potrà essere sia ben

 

piegata, sia giuncata.

 

Per piegare bene lo spinnaker nel suo sacco bisogna operare molto

 

metodicamente. Ho visto parecchi uomini di bordo che si contentano

 

di radunare i due angoli di scotta e l’angolo di penna, per tenerli in

 

alto, e ficcare tutto il resto nel sacco alla rinfusa. In questo modo, è

 

proba­bile che in un caso su due, alzando lo spinnaker, si vedrà che ha

 

pre­so delle volte. Se si vuoi essere assolutamente sicuri che non

prenda delle volte, credo che occorra procedere nel modo seguente:

 

1) Prendere tutto il bordame e metterlo sul fondo del sacco, tenendo i

 

due angoli di scotta fuori del sacco, in modo che siano

 

diametralmente opposti.

 

2) Due marinai faranno scorrere una balumina ciascuno, comincian­do

 

dagli angoli di scotta, e le sistemeranno sul bordo del sacco, mentre

 

un terzo mette la vela nel sacco partendo dal basso.

 

È preferibile perdere un po’ di tempo a piegare bene uno spinna­ker

 

che non alzare la vela con una volta. Se quest’ultima è verso il cen­tro,

 

non si disferà. Bisognerà ammainare lo spinnaker e ricominciare

 

daccapo.

 

Per giuncare lo spinnaker si comincia, indifferentemente, da uno dei

 

tre angoli. Si portano le due balumine, o una balumina e il bordame,

 

gli uni contro gli altri; si arrotola la tela lungo questa giunzione come

 

una salsiccia; si fa, a intervalli, una legatura con filo di lana. Si opera

 

in questo modo partendo dai tre angoli, cosi da ottenere una specie di

 

stella, che si metterà nel sacco conservando in alto i tre angoli.

 

Bisogna che la lana non sia troppo fragile, affinché non si spezzi

 

troppo presto. Se lo è, si possono passare due o più colli per ogni

 

legatura; ma bisogna d’altra parte che le legature non siano

 

eccessiva­mente solide, perché rischierebbero di non spezzarsi più.

 

Stringere bene le legature affinché non scivolino. Mi è capitato di

 

vedere delle legature troppo lasche che, scivolando, si aggrovigliano

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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formando una legatura unica che non è stato possibile rompere.

 

Generalmente non bisogna giuncare gli spinnaker leggeri perché, con

 

venti deboli, non si aprirebbero.

 

Non trovo che la giuncatura sia indispensabile, nemmeno per i gran­di

 

spinnaker. Poiché questi vengono alzati sottovento al fiocco, per

 

issarli non ci sono difficoltà. Certo, quando si cambia spinnaker,

 

general­mente il fiocco non c’è più. Tuttavia, con venti moderati, si

 

riesce a fi­nire di alzarlo senza troppa fatica, anche se si è gonfiato

 

molto presto. Se c’è vento molto forte, prima di cambiare, si alza un

 

fiocco, altri­menti occorreranno sforzi considerevoli per issarlo, con

 

tutti gli uomini della guardia che si sfiancano a turno, due per volta, a

 

girare la mano­vella del verricello. Invece della lana, si possono usare

 

anche degli elasti­ci. A questo scopo bisogna avere un cilindro

 

metallico alto alcuni cen­timetri e di diametro sufficiente a lasciar

 

passare lo spinnaker per il lungo. Gli elastici sono immagazzinati

 

intorno al cilindro. Quindi si fa passare lo spinnaker nel cilindro e, a

 

intervalli, si fa scendere un ela­stico sullo spinnaker. Si parte in questo

 

modo dai tre angoli, in succes­sione, finendo con l’avere lo spinnaker

 

serrato a stella, come con la lana. Lo spinnaker, nel suo sacco, viene

 

portato a prua. Il sacco, per non andar perduto, deve esser assicurato

 

alle draglie della battagliola.

 

Si arma il tangone. Sull’albero, lo si incoccia approssimativamente

 

all’altezza alla quale dovrà stare. Si incoccia il braccio al gancio del

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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tan­gone, badando che la scotta passi sopra di esso, altrimenti non

 

potremmo più scocciarlo dopo un cambiamento di mure. L’angolo di

 

mura viene ammanigliato al braccio, passando sotto il fiocco e davanti

 

allo strallo. Viene alato l’amantiglio, si tesano il braccio e il

 

caricabasso, si dà volta la scotta al winch. Resta solo da ammanigliare

 

la drizza per es­sere pronti ad alzare.

 

Se l’andatura è nelle vicinanze del vento al traverso, prima di al­zare lo

 

spinnaker si inserirà il buttafuori del braccio detto anche «jo­ckey-pool

 

». E più facile armarlo prima che non dopo.

 

Appena alzato lo spinnaker, si regolano il tangone e la scotta e si

 

ammaina il fiocco. Bisogna ammainarlo rapidamente, perché spesso,

 

con brezze deboli, lo spinnaker non si gonfierà finché sarà sventato

 

dal fiocco.

 

Come si arma lo spinnaker

 

1) Il tangone dev’essere sempre perpendicolare al vento relativo.

 

A tal fine, guarderete il mostravento in testa d’albero e regolerete

 

l’orientamento del tangone in modo che gli sia perpendicolare. Solo

 

cosi il vostro spinnaker offrirà il massimo di superficie al vento.

 

2) L’angolo di mura e l’angolo di scotta devono risultare sullo stes­so

 

piano orizzontale, cioè devono essere alla medesima altezza

 

sull’acqua.

 

Un difetto molto diffuso consiste nel piazzare troppo in alto, con venti

 

deboli, l’angolo di mura, come se la gente credesse che il fatto di

 

sollevare quel punto debba aiutare lo spinnaker a gonfiarsi. Accade,

 

invece, proprio il contrario. Se con venti deboli lo spinnaker pencola

 

penosamente con l’angolo di mura molto in alto e con l’angolo di

 

scotta che praticamente si trascina nell’acqua, basta spesso abbassare

 

il tan­gane per far gonfiare lo spinnaker. Il fatto di tesare la balumina

 

soprav­vento serve, da una parte, a stabilizzarlo e d’altra parte dà una

 

buona concavità al bordo di entrata dello spinnaker, che in questo

 

modo può trattenere l’aria.

 

Un altro sbaglio corrente consiste nell’avere l’angolo di mura trop­po

 

alto con vento al traverso, o poco a poppavia del traverso. A que­ste

 

andature, dato lo sbandamento dell’imbarcazione, l’angolo di scotta è

 

piuttosto basso, bisogna dunque che sia basso anche l’angolo di mura.

 

Quando lo spinnaker tende a sventarsi, basta sollevare il tangone per

 

farlo portare. Visto ciò, numerosi naviganti da diporto pensano che sia

 

appunto questa la cosa da farsi. Se lo spinnaker si sventa, bisogna

 

cazzare la scotta; ma non bisogna, soprattutto, sollevare il tangone.

 

Lo spinnaker in tal caso perde tutto il rendimento. E come navigare

 

con la draglia del fiocco completamente lasca. Il bordo di entrata del

 

fiocco non ha più concavità, mentre la caduta si chiude: lo stesso vale

 

per lo spinnaker.

 

Bisogna rendersi ben conto che, in tutti i casi, è preferibile avere il

 

tangone in posizione troppo bassa che troppo alta. Si subiscono gravi

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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perdite di rendimento con un tangone troppo alto, mentre non se ne

 

ha quasi alcuna col tango ne troppo basso.

 

3) Il carrello del tangone sull’albero dev’essere disposto in modo da

 

mantenere il tangone orizzontale.

 

4) La scotta dev’essere cazzata in modo da portare il bordo d’entra­ta

 

dello spinnaker, ossia la balumina sopravvento, fino al limite dello

 

sventamento.

 

Piccole disavventure sotto spinnaker

 

Il rollio ritmico

 

Andando in poppa con vento fresco in fil di ruota, può darsi che

 

l’imbarcazione si metta a rollare da banda a banda. Se l’imbarcazione

 

prende un po’ di rollio sul mare lungo, questo rollio farà dondolare lo

 

spinnaker, che perciò tirerà ora a dritta, ora a sinistra accrescendo il

 

rollio che diventa molto sgradevole. Capita talvolta di vedere il boma

 

e il tangone che, alternativamente, si tuffano nell’acqua.

 

 

 

 

 

 

 

 

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Per limitare questo fenomeno, bisognerà strangolare bene lo

 

spinnaker cazzando, e portando verso il basso il suo angolo di scotta,

 

e co­si pure abbassando il tangone. Ma ciò, sicuramente, non basterà.

 

Allo­ra bisognerà orzare un poco. Mettendosi a 15 o 20° dal fil di ruota,

 

il rollio ritmico, per la maggior parte delle imbarcazioni, cesserà.

 

Questo rollio, infatti, varia a seconda delle imbarcazioni e dipende

 

dalla loro forma di carena. Per esempio, sul Pen Duick III questo

 

fenomeno non esisteva. Potevamo andarcene a spasso, ai limiti della

 

stram­bata, con qualsiasi tempo, dritti come una I, ed era una cosa

 

piacevo­lissima. Ma il Pen Duick VI ce l’ha. Si tratta di un difetto quasi

 

genera­le, per le imbarcazioni da regata moderne. Dovrebbe essere

 

possibile evitarlo, progettando un’imbarcazione da crociera.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Spinnaker arrotolato intorno allo strallo

 

Ciò accade, il più delle volte, con brezza leggera e rollio. Per evita­re

 

l’inconveniente, non bisogna esitare ad abbassare il tangone e a

 

cazzare bene la scotta sottovento. Cosi le balumine non hanno un

 

lasco sufficiente per arrotolarsi intorno allo strallo, e potete stare

 

tranquilli.

 

Se lo spinnaker si è arrotolato, si possono disfarne le volte

 

strambando. Si disferanno da sole. Ma questo metodo non funziona se

 

il mar lungo non è nella stessa direzione del vento. Bisognerà allora

 

far scivo­lare lo spinnaker lungo lo strallo tirandolo dal basso. Se le

 

volte hanno avuto modo di stringersi molto, occorrerà tirare forte.

 

Non esitate a dar volta una cima intorno alla parte bassa dello

 

spinnaker riunita in muc­chio, a inferire questa cima in un bozzello di

 

richiamo fissato nel pun­to di mura del fiocco, e a cazzarla col winch.

 

Vi sorprenderà la resi­stenza del vostro spinnaker; ma cosi riuscirete a

 

farlo scendere pian piano lungo lo strallo.

 

Ammainare lo spinnaker

 

Su una grande imbarcazione come il Pen Duick VI, si comincia

 

passando una cima intorno alla scotta e dando volta alla cima stessa

 

in coperta, un po’ a poppavia dell’albero. Bisogna far questo perché la

 

scotta, generalmente, è fuor di portata, e per essere certi che non

 

sfugga dalle mani della gente di bordo. Sulle imbarcazioni meno

 

grandi, ba­sterà andare ad agguantare la scotta a mano.

 

Filando sia il braccio, sia l’amantiglio, oppure entrambi, si porta la

 

varea del tangone a portata di mano di un uomo dell’equipaggio (se si

 

sta navigando col tangone nell’asse dell’imbarcazione, bisognerà

 

ripigliare il braccio a mano a mano che si filerà l’amantiglio, per

 

evitare che il tangone vada a rovinarsi contro lo strallo). Questi apre

 

allora il mo­schettone, liberando l’angolo di mura. Lo spinnaker viene

 

recuperato dalla sua scotta a mano a mano che si fila la drizza.

 

L’uomo dell’equipaggio incaricato della drizza deve stare bene atten­to

 

che lo spinnaker rientri regolarmente a bordo.

 

Impiego dello spinnaker in solitario o con equipaggio molto

ridotto

 

Illustro un metodo che ho sperimentato per potermi servire dei gran­di

 

spinnaker del Pen Duick VI durante la Transatlantica in solitario del –

 

1976. Non ho avuto l’occasione di usarlo molto perché in quella regata

 

non ho mai avuto vento in poppa, eccetto una volta. Appena dato lo

 

spinnaker, il vento rifiutava. Mettevo il jockey-pool per un’andatura al

 

traverso e pochi minuti dopo, poiché il vento rifiutava di nuovo,

 

occorreva ammainare. Lo spinnaker era rimasto al lavoro appena

 

un’ora, e non ha avuto altre occasioni di uscire dal sacco. Posso dire,

 

però, che il metodo funziona perfettamente.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Lo spinnaker lo’ si mette per lungo in una guaina che corrisponde

 

all’incirca all’altezza dell’albero. Per il Pen Duick VI l’ho prevista con

 

un diametro di 50 centimetri, affinché lo spinnaker stia comodo

 

all’interno. È mantenuta da cerchi di alluminio a entrambe le

 

estremità e a intervalli. Nella parte alta si restringe a 20 centimetri. I

 

cerchi alle estre­mità recano due piccoli anelli saldati in posizioni

 

diametralmente op­poste e verticali rispetto al piano del cerchio. I

 

cerchi intermedi han­no gli stessi piccoli anelli, ma sul medesimo

 

piano.

 

Il cerchio superiore sarà sostenuto da due cavetti, che vanno dai suoi

 

piccoli anelli a uno piu robusto centrale, di acciaio. Da questo partirà

 

un penzolo di cavo d’acciaio, dello stesso diametro della drizza, che

 

sarà ammanigliato alla penna dello spinnaker. È lungo un metro, ed è

 

su questo penzolo che verrà a collocarsi la guaina, serrata a

 

fisarmonica, una volta liberato lo spinnaker.

 

Sui piccoli anelli del cerchio superiore saranno ammanigliati due

 

piccoli bozzelli nei quali si inferiranno due cavi tessili, che, dopo averli

 

passati nei piccoli anelli dei cerchi intermedi, sono dati volta a quelli

 

del cerchio inferiore. All’uscita dai bozzelli, questi due cavi sono riuniti

 

in uno solo. Sarà per mezzo di questi che si isserà la guaina alla

 

penna dello spinnaker.

 

Sui piccoli anelli del cerchio inferiore è dato volta un cavo che ter­mina

 

con una patta d’oca che servirà a tirare la guaina verso il basso.

 

Gli angoli di scotta sono dati volta ai due piccoli anelli del cerchio

 

inferiore.

 

Per alzare, si ammaniglia la drizza sull’anello centrale, e si fa uscire lo

 

spinnaker della cala di prua attraverso il boccaporto. C’è da badare

 

sol­tanto che il lato della guaina sul quale si trova la piccola drizza per

 

is­sare la guaina stessa, resti sempre rivolto verso poppa. Di giorno, lo

 

si verifica facilmente e se occorre si fa agevolmente girare tutto il

 

cilindro su se stesso, grazie al moli nello della drizza. Per la notte,

 

avevo fatto cucire lungo la faccia poppiera della guaina una fascia

 

arancione, come quelle che servono alla segnalazione dei lavori

 

stradali. Cosi basta un lampo con la torcia a mano per accertarsi che

 

tutto sia in ordine.

 

Si smura, allora, l’angolo di mura e lo si incoccia alla varea del

 

tangone. Si prende ugualmente l’angolo di scotta per incocciarlo alla

 

sua scotta. Attenzione, in questa manovra, che il cavo che serve a far

 

ridi scendere la guaina sia bene verso poppa in relazione allo

 

spinnaker.

 

Ora resta solo da issare la guaina. Se la scotta è stata cazzata in

 

modo appena adatto a far subito gonfiare lo spinnaker, la guaina si

 

trove­rà alla penna più alla svelta di quanto ci metterete voi a issarla.

 

Si danno volta a piè d’albero la drizza e l’alabasso della guaina. Per

 

rientrare lo spinnaker, bisogna portare il tangone verso prua e filare la

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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scotta. Trovandosi allora lo spinnaker sventato, la guaina, quando si

 

ala sull’alabasso, ridiscende facilmente, ingoiando la vela.

 

Le manovre per alzare e ammainare lo spinnaker devono essere fat­te

 

a gran lasco o in fil di ruota, ma non al traverso, perché, a causa dello

 

sbandamento e della pressione del vento sulla guaina (a bordo del

 

Pen Duick essa rappresenta un peso e una presa al vento non

 

trascurabili), rischierebbe di sfuggirvi e di andarsene a spasso

 

sottovento.

 

 

CAMBIARE MURE

 

Piccole imbarcazioni

 

La compressione sul tangone con vento in poppa, su queste

 

imbarcazioni, non è mai cosi forte da impedire a un marinaio di

 

scocciare il gancio del tangone dall’anello del carrello sull’albero. Egli

 

incoccia allora questo gancio all’anello della scotta sottovento, che

 

diventa il braccio. Scoccia dal braccio, che diventa scotta, il gancio

 

dell’altra estremità, e lo incoccia al carrello dell’albero.

 

Si possono manovrare cosi degli spinnaker già piuttosto grandi. Lo si

 

faceva, per esempio, a bordo dei 6 metri SI, i cui spinnaker devono

 

avere una superficie di un’ottantina di metri quadri. Questa,

 

probabilmente, è la massima taglia, per un simile metodo, perché

 

ricordo come, in certi giorni, la faccenda non fosse di tutto riposo,

 

nonostante che, in generale, si regatasse in acque riparate, cosi che,

 

anche quando c’era ven­to forte, non c’era mare, e ciò semplificava le

 

cose.

 

Grandi imbarcazioni

 

Non descriverò il metodo con un solo tangone, che non è utilizza­bile

 

nella crociera di altura, richiedendo un equipaggio numeroso e la

 

possibilità di mollare gli stralli bassi. A bordo del Pen Duick VI,

 

richiede un timoniere, un uomo all’amantiglio, uno al caricabasso, due

 

a ciascuno dei coffee grinder (cioè quattro), due uomini ad alare, due

 

alla randa, uno alla mezzana, un prodiere per incocciare il braccio al

 

gancio del tangone quando quest’ultimo passerà sotto lo strallo. Si

 

arri­va a tredici uomini, a condizione di non occuparsi delle sartie

 

volanti: un intero equipaggio da regata.

 

E infatti per la regata in triangolo, con i giri di boa, che questo me­todo

 

è indispensabile. E l’unico che permette di girare una boa senza

 

perdere tempo, arrivando con vento al traverso sulle proprie mure e

 

ri­partendo con vento al traverso sulle altre. In crociera è molto raro

 

che si abbia l’occasione di dover compiere questa manovra, e il

 

cambiamen­to di mure con due tangoni sarà sempre preferibile.

 

Per cominciare si mette a posto il secondo tangone. Lo si alza

 

sull’albero alla medesima altezza dell’altro. Il braccio sottovento, che

 

è in bando, viene incocciato al gancio del tangone. Si issa un poco

 

l’amantiglio, ma non troppo, in modo che la varea del tango

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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ne resti sempre ben sotto il bordame dello spinnaker e non rischi di

 

strapparlo. Si met­te il tangone sopravvento a un’angolazione di punta

 

di circa 45 gradi. Si ala sul braccio sottovento cazzando la scotta fino

 

a che l’estremità del braccio non arrivi bene al gancio del tangone. Il

 

caricabasso non sarà stato troppo filato, in modo che l’angolazione sia

 

di circa 45°. Si regola l’amantiglio. I due tangoni sono dunque

 

all’incirca simmetrici rispetto alla prua. Si può allora cambiare mure

 

alla randa.

 

Per togliere il tangone sottovento, bisogna che si possa allascare il

 

braccio. A questo scopo si tesa a mano la scotta quanto più possibile

 

(salvo disporre, per la scotta, di un winch) e la si mette in uno

 

strozzascotte. Si può allora filare il braccio, filando un po’ l’amantiglio

 

e alan­do sul cavetto che comanda l’apertura del gancio del tangone.

 

Cosi il braccio resta libero dal tangone. Si cazza rapidamente la

 

scotta. Questa sarà stata messa sul winch non appena tolto il braccio.

 

Bisogna cazzare rapidamente perché lo spinnaker, non appena abbia

 

cessato di essere sbordato dal tangone, risulterà insufficientemente

 

bordato. Bisognerà fi­lare bene l’amantiglio (senza far cascare il

 

tangone in mare), affinché la varea di quest’ultimo sia subito sotto il

 

bordame dello spinnaker e non rischi di strapparlo. Poi, la varea del

 

tangone sarà riposta sotto il ponte.

 

Il buttafuori o joekey-pool

 

È una piccola asta che si mette accanto all’albero, perpendicolar­mente

 

all’asse longitudinale dell’imbarcazione, per sbordare il braccio dello

 

spinnaker, in modo che non vada a sfregare sulle sartie quando il

 

tangone non ha il braccio in forza. Ne risulta limitata anche la

 

compres­sione del braccio sul tangone. Questo buttafuori è comparso

 

sulle im­barcazioni solo da qualche anno. Infatti, non è indispensabile.

 

Ma è di una tale praticità, che ci si stupisce di aver potuto navigare

 

senza averlo.

 

La trinehettina da spinnaker

 

È una vela leggera, in nailon da spinnaker, che viene murata sul ca­po

 

di banda sopravvento, un po’ più indietro del punto di mura del fioc­co.

 

Viene issata sia con la drizza di fiocco sia con quella della trinchet­tina.

 

Meno è forte il vento meno questa vela è efficace. Con brezze mol­to

 

leggere bisogna anzi ammainarla, perché disturba lo spinnaker e

 

diventa dunque nociva. Avendone più d’una, quando il vento

 

diminuisce si mettono le più piccole.

 

A bordo di una imbarcazione da crociera attrezzata a cutter questa

 

vela non è indispensabile, perché trova il suo impiego migliore con

 

vento teso al traverso, condizioni nelle quali la grande trinchettina

 

assolverà il suo compito quasi altrettanto bene.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Il big boy

 

E comparso sulle imbarcazioni da regata in anni recenti. E una vela

 

divertente e molto efficace. La velocità dell’imbarcazione se ne

 

accorge. Nulla vieta di usarla su un’imbarcazione da crociera.

 

Rappresenta un grande fiocco molto leggero, di nailon, tagliato dal

 

velaio secondo una forma speciale che lo differenzia da un ghoster.

 

Vie­ne murato all’estrema prua e alzato esteriormente e sottovento

 

allo spin­naker. Non viene issato a ferro, affinché non venga contro lo

 

spinnaker.

 

Per alzare questa vela, penso che si debba avere una seconda drizza

 

dello spinnaker. Non consiglio di alzarla con una drizza del fiocco,

 

perché questa tirerà troppo di fianco, logorandosi all’uscita dalla

 

cavatoia della puleggia in testa d’albero. La scotta avrà il tirante sul

 

quadro di poppa.

 

Il big boy è efficace con vento in poppa e a gran lasco. Si è costretti

 

ad ammainarlo quando lo spinnaker, essendo orientato per illasco,

 

porta in modo eccessivo sul big boy. Si può allora alzare una

 

trinchettina da spinnaker che comincerà a portare efficacemente.

 

La carbonera dei ketch

 

Questa vela di strallo di mezzana è molto facile da alzare e da

 

ammainare, e molto efficace, soprattutto se il vento relativo è di

 

qualche grado a poppavia del traverso.

 

A bordo delle imbarcazioni da regata, le vele di strallo non sono

 

sempre della grandezza massima, per motivi di handicap. Ma a bordo

 

di un’imbarcazione da crociera non è il caso di privarsene, e potrete

 

dunque averne una grande che sarà murata alle landre sopravvento

 

del­le sartie di maestra. Potrà ricoprire tutta la mezzana e, tagliandola

 

in modo da prevedere un angolo di scotta piuttosto alto, la borderete

 

facen­done passare la scotta alla varea del boma di mezzana.

 

La ralinga d’inferitura della vela di strallo viene spesso a contatto con

 

lo strallo di poppa dell’albero di maestra. La tela che ricopre il cavo

 

d’acciaio della ralinga risulta in genere logorata molto rapidamente in

 

quel punto. I velai predispongono delle protezioni di cuoio, a mo’ di

 

baderne, che anch’esse non resistono a lungo.

 

Il rimedio più efficace che ho trovato consiste nel cucire un tubo di

 

plastica, di buon spessore, aperto da un lato per metterlo a cavallo

 

sull’orlo della vela.

 

Lo spinnaker di mezzana

 

E un tipo di carbonera, ma un po’ speciale. Si tratta di uno spin­naker

 

molto piccolo che non presenta alcuna difficoltà di manovra e che

 

rispetto alla vela di strallo di mezzana offre il vantaggio che non

 

maschera la vista sottovento, essendo il bordame molto più in alto.

 

Anche la superficie è maggiore e, a gran lasco, tira molto di più.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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A bordo del Pen Duick VI usiamo la carbonera con vento a prora­via

 

del traverso e fino a circa 10° a poppavia dello stesso. Dopo, usiamo

 

lo spinnaker di mezzana. Ai limiti superiori del gran lasco o in fil di

 

ruota, occorre ammainare la mezzana affinché lo spinnaker di

 

mezzana possa portare. In fil di ruota e con brezze leggere si può

 

andare anche avendo a riva solo vele leggere e di grande superficie,

 

che portano bene, ammainando le rande di mezzana e di maestra. Si

 

hanno a riva allora lo spinnaker, il big boy e lo spinnaker di mezzana.

 

Questa combinazione funziona.

 

Per motivi di stazza, come a proposito della carbonera, sulle imbar­

 

cazioni da regata non si può avere uno spinnaker di mezzana della

 

grandezza che si vorrebbe. In particolare, secondo il piano di velatura

 

dell’imbarcazione, bisogna farlo talvolta un po’ strettino. Questo è il

 

caso per il Pen Duick VI, dove il nostro spinnaker di mezzana manca

 

un po’ di spalle. Ma non ci sono questi problemi in crociera, ed è pos­

 

sibile concedersi un bel piccolo spinnaker.

 

All’angolo di mura, lo spinnaker di mezzana ha due cime: una va

 

verso prua, e potrà essere data volta, per esempio, su una galloccia

 

del­l’albero di maestra; l’altra verso poppa. A bordo del Pen Duick

 

questa cima è data volta quanto più in alto possibile sulla sartia o

 

sullo strallo basso di mezzana o sulla sartia volante. Giocando su

 

queste due cime si regola la posizione dell’angolo di mura. La scotta

 

passa in varea del boma di mezzana. Giocando su queste manovre e

sulla drizza, si lascia partire lo spinnaker sottovento, affinché non

 

sventi la randa di maestra. Giunge a essere, in pratica, nel

 

prolungamento di quest’ultima.

 

Nei pressi dell’andatura al traverso, e se il vento rinfresca, non biso­

 

gna tenerlo alzato troppo a lungo, perché farebbe inevitabilmente

 

stra­orzare l’imbarcazione.

 

Grande trinchetta delle golette

 

Le golette hanno sempre una gran vela di lasco, che occupa tutto il

 

posto fra i due alberi andando a sovrapporsi alla vela maestra. Gli

 

americani, presso i quali gli schooner erano numerosissimi, la

 

chiamava­no gollywobbler. Trattandosi di una vela davvero molto

 

grande, fornisce, al lasco, un contributo considerevole. A bordo del

 

Pen Duick III, con brezza molto leggera, l’utilizzavamo persino di

 

bolina stretta in modo molto vantaggioso.

 

È una vela inferita sulla rotaia dell’albero di trinchetto e alzarla o

 

ammainarla non presenta quindi alcuna difficoltà.

 

A bordo del Pen Duick III, per migliorare il rendimento di questa vela

 

nelle andature in fil di ruota e a gran lasco, l’alzavo con un wish­bone,

 

e allora occorreva mettercisi in parecchi. Ma senza questa doppia

 

asta, un uomo da solo manovrava la vela senza problemi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Viene regolata cazzando la drizza, come nel caso di una randa di

 

maestra, e lavorando sulle due scotte: quella in basso, simile a una

 

scot­ta del fiocco, e quella in alto che va in testa dell’albero di maestra.

 

 

1)   MANUALE PRATICO DELLE MANOVRE

 

 

 

INDICE

 

 

Ormeggio di fianco alla banchina o a una barca

 

Cime di ormeggio

 

Ormeggio di fianco a un’imbarcazione

 

 

Manovra in porto a motore

 

Effetto evolutivo dell’elica

 

Un colpetto di motore

 

Giro sul posto

 

Manovre di attracco e di partenza

 

Ormeggio di punta con la poppa o la prua alla banchina e con l’ancora di prua o di poppa

 

Consiglio importante

 

 

Manovra in porto sotto vela

 

Principi generali

 

Fattori che influiscono sulla curva di evoluzione

 

Evoluzione sotto vela

 

Fattori che influiscono sull’inerzia

 

Prendere la boa

 

Attracco

 

Lasciare l’ormeggio

 

Lasciare l’ancoraggio

 

 

Manovra delle ancore

 

Ancore, catene e cavi

 

Scelta delle ancore

 

La « linea di ormeggio »

 

Come dar fondo

 

 

Mettere in secco

 

Puntellamento

 

Restare in secco lungo una banchina

 

 

Incagliare

 

Incaglio

 

Disincaglio

 

 

Confronto delle varie attrezzature ai fini della manovra

 

A due alberi e a un albero

 

 

Regolazioni

 

Premessa

 

Regolazione longitudinale

 

Regolazione laterale

 

Regolazione della velatura

 

Vele da lasco: lo spinnaker

 

Cambiare mure

 

Ridurre la velatura

 

Manovre con cattivo tempo

 

Cattivo tempo alle andature portanti

 

La cappa

 

L’ancora galleggiante

 

 

Attrezzature di fortuna

 

Timone di fortuna

 

Albero di fortuna

 

 

Uomo in mare

 

Come recuperare un uomo in mare

 

 

Rimorchio

 

Come rimorchiare una imbarcazione

 

 

Lavori marinareschi comuni

 

Nodi

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ORMEGGIO DI FIANCO ALLA BANCHINA

O A UNA BARCA

 

 

 

CIME DI ORMEGGIO

 

 

Le cime di ormeggio che trattengono l’imbarcazione nel posto voluto

 

hanno nomi precisi:

 

a)   La barbetta di prua (prodese) e la codetta di poppa (poppese)

 

che, in banchina, vanno incappellate a terra rispettivamente più a

 

proravia e più a poppavia dell’imbarcazione.

 

b)  I traversini di prua e di poppa, che vanno incappellati

 

perpendicolarmente alla prua e alla poppa dell’imbarcazione.

 

c)   Gli spring, una volta detti « batticulo », dati volta a prua e a

 

poppa ma incappellati a terra in direzione opposta: verso poppa

 

quello di prua e verso prua quello di poppa.

 

E’ chiaro che se gli ormeggi sono debitamente regolati, così da fare a

 

coppie (quelli che impediscono di avanzare e quelli che impediscono di

 

indietreggiare), l’imbarcazione ormeggiata in questo modo rimane

 

trattenuta contro la banchina e parallela ad essa, senza la possibilità

 

di spostarsi né in avanti né indietro. Questo è il classico ormeggio

 

teorico; ma è ovvio che non sempre l’imbarcazione sarà ormeggiata

 

con sei cime. Bisogna anche dire che questo tipo di ormeggio va

 

benissimo quando si attracca a una banchina dove non c’è marea o a

 

un pontile galleggiante che monta e scende con essa. Se l’approdo ha,

 

invece, un flusso e un riflusso apprezzabili, bisognerà regolare gli

 

ormeggi in relazione ai cambiamenti del livello del mare. Spesso, in

 

questo caso, si rinuncerà ai traversini. Si incappelleranno solo le cime

 

di prua e di poppa e gli spring, ma con un discreto imbando, affinché

 

l’imbarcazione possa montare e scendere accanto alla banchina. Se il

 

vento soffia dalla banchina, questo tipo di ormeggio presenta un

 

inconveniente: l’imbarcazione si scosta un po’ troppo dalla banchina

 

stessa e ciò ai fini dell’imbarco e dello sbarco. Allora, se si vuole che

 

rimanga affiancata, si è costretti a incappellare nuovamente i

 

traversini.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Talvolta in banchina non ci sono bitte o anelli per tutte queste cime.

 

In particolare, se si attracca in punta ad essa, non si potrà dare la

 

barbetta o la codetta; ma ciò non importa molto. Come regola

 

generale, affinché l’imbarcazione sia ormeggiata a dovere, basta che

 

abbia (ma come minimo) quattro ormeggi: barbetta e codetta, più

 

due spring; oppure barbetta e codetta più due traversini; oppure due

 

spring più due traversini. Insomma, importa che a prora e a poppa

 

l’ormeggio sia simmetrico. Non andrebbe bene, per esempio, avere a

 

poppa uno spring e un traversino e, a prua, un traversino e una

 

barbetta. Troppe persone, ancor oggi, si accontentano di una cima a

 

prua e di un’altra a poppa, date volta dove capita. Accade allora che

 

l’imbarcazione avanzi o indietreggi secondo il vento e la corrente, con

 

il rischio che finisca addosso alle imbarcazioni ormeggiate davanti o

 

dietro. Rischia anche di non restare parallela alla banchina e i suoi

 

parabordi, eccetto il caso che ne abbia dappertutto lungo i fianchi,

 

non interporranno più la loro difesa.

 

Se sulla banchina ci sono delle bitte, bisogna formare sulla cima una

 

gassa piuttosto allungata. Se sulla bitta troviamo già uno o più cavi,

 

passeremo internamente a tutti i precedenti, prima di incappellare il

 

nostro. In questo modo, gli ormeggi presi prima potranno essere

 

disimpegnati con facilità, mentre il nostro cavo rimane al suo posto.

 

Se abbiamo impegnato la bitta per primi, ma la gassa della nostra

 

cima non è abbastanza lunga, quelli che vengono dopo di noi non

 

possono ormeggiare nel modo detto sopra e perciò, al momento

 

buono, non potremo più disimpegnare la nostra cima.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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ORMEGGIO DI FIANCO A UN’IMBARCAZIONE

 

 

Se un’imbarcazione più piccola si affianca ad una più grande, nulla le

 

vieta di adottare, per ormeggiarsi, il modo classico, con ormeggi di

 

prua e di poppa, traversini e spring. Se la lunghezza delle

 

imbarcazioni è più o meno uguale, i cavi di prua e di poppa non si

 

potranno dare; bisogna quindi regolare bene traversini e spring,

 

affinché i parabordi si presentino sempre nel modo voluto. Molti si

 

accontentano di prendere l’ormeggio così, e capita talvolta di vedere

 

tutta una serie di barche ormeggiate in andana, in cui la prima

 

soltanto assicura tutte le altre alla banchina, oppure, di prua e di

 

poppa, ai gavitelli. Non mi pare ben fatto. Anche chi arriva dopo deve

 

dare le cime di prua e di poppa ai punti fissi d’ormeggio. Altrimenti, se

 

appena vengono vento o corrente forti, gli ormeggi della prima –

 

idonei a trattenere una imbarcazione, non dieci – potrebbero

 

spezzarsi. Lo stesso vale per le sue gallocce e le sue bitte, che

 

rischiano anch’esse di saltar via. E sarà in ogni caso poco piacevole,

 

per  chi  sta  nella  prima  imbarcazione,  udire  i  propri  cavi                    

 

« scricchiolare » disperatamente nelle bocche di rancio.

 

Non dimentichiamo che spetta all’ultimo arrivato dare fuori i parabordi

 

e badare che il suo ormeggio sia del tutto corretto e senza pericoli per

 

il vicino. Bisogna sempre stare attenti a quel che si fa, per non

 

laurearsi al concorso della migliore barzelletta dell’anno. Alcune

 

stagioni or sono abbiamo conferito i premio a un uomo del nostro

 

equipaggio, protagonista del bello scherzo seguente: in arrivo a

 

Yarmouth con il Pen Duick IV, nel cuore della notte, ci affianchiamo a

 

uno yacht inglese a motore.

 

 

 

 

 

 

 

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La manovra era andata liscia e sicuramente non avevamo svegliato la

 

gente a bordo dell’imbarcazione inglese. Ed ecco che uno dei miei

 

uomini pensa bene d’inserire un parabordo supplementare. Lodevole

 

intenzione. Per fare questo, punta bene le spalle contro la tuga della

 

barca a motore e spinge con i piedi sul fasciame del Pen Duick. Non

 

aveva notato di essersi addossato a un vetro, e c’è passato

 

attraverso. Peccato che, data l’ora antelucana, non ci fossero

 

spettatori: si sarebbero fatti una bella risata. Da parte nostra, non

 

avevamo affatto voglia di ridere e o inghirlandato il malcapitato con

 

tutto un florilegio di epiteti. Anche la coppia inglese non rideva.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MANOVRA IN PORTO A MOTORE

 

 

EFFETTO EVOLUTIVO DELL’ELICA

 

Poiché quasi tutte le imbarcazioni sono provviste di motore ausiliario,

 

tanto vale sapersene servire. D’altra parte, oggi i porti turistici sono

 

sempre più affollati e , salvo avere un’imbarcazione davvero molto

 

piccola, è quasi impossibile manovrare sotto vela tra i pontili

 

galleggianti.

 

Se poi l’imbarcazione è grande, in porto le manovre sotto vela

 

possono diventare molto pericolose. A un errore non si può più porre

 

riparo scostando a mano per largarsi. Una trentina di tonnellate che

 

vengono, anche lentamente, contro una banchina o contro un’altra

 

barca, costituiscono una botta notevole. A vela, con il Pen Duick III

 

che non aveva motore, bene o male ce l’avevamo; ma credo che , con

 

i suoi 17,45 metri e le sue 13 tonnellate, rappresentasse un massimo.

 

Anche con il Pen Duick VI ci dilettiamo, di tanto in tanto, a manovrare

 

sotto vela; ma occorre che il posto sia sgombro e che le condizioni di

 

vento e corrente siano favorevoli. Nella maggior parte dei casi, se non

 

si vogliono correre dei rischi enormi, bisogna manovrare a motore.

 

Per riuscirci, è indispensabile conoscere bene la propria barca e,

 

insieme, alcuni principi fondamentali. Troppe persone li ignorano e

 

perciò manovrano male a motore, senza capire perché. Il principio per

 

eccellenza, importantissimo e ignoratissimo, è l’effetto evolutivo

dell’elica.

 

La pala dell’elica che si trova in basso lavora a maggiore profondità di

 

quella in alto. Prendiamo il caso di un’elica che, vista di poppa, in

 

marcia avanti gira in senso orario, cioè in quello delle lancette di un

 

orologio. La forza F esercitata dalla pala alta si scompone nella spinta

 

di propulsione P, che fa avanzare l’imbarcazione, e in una forza di

 

attrito T, perpendicolare all’asse dell’imbarcazione stessa. Allo stesso

 

modo, sulla pala inferiore, la forza F’ si scompone in P’ E t’. Ma, per la

 

diversa profondità dell’acqua in cui lavorano le due pale, F’ è

 

maggiore di F e quindi T’ è maggiore di T. La differenza fra T e T’ do

 

una forza R, perpendicolare all’asse dell’imbarcazione, che tende

 

dunque a trascinare la poppa a dritta. Ma l’elica proietta dell’acqua

 

verso il timone, e l’acqua proiettata dalla pala inferiore sarà più forte

 

di quella proiettata da quella superiore. L’acqua in basso, se l’elica è

 

nell’asse longitudinale della barca, colpirà la pala del timone da dritta

 

mentre quella in alto la colpirà da sinistra.

 

Questo effetto compensa la forza R. Se l’elica è decentrata, cioè non

 

si trova in corrispondenza all’asse longitudinale dell’imbarcazione,

 

sarà generalmente dalla parte opportuna affinché questo spostamento

 

agisca contro la forza R. Con il senso di rotazione scelto per il nostro

 

esempio, l’elica sarà spostata verso dritta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Quindi, in marcia avanti, l’effetto evolutivo dell’elica ai fini dello

 

spostamento laterale della poppa della barca sarà trascurabile e il

 

timoniere non se ne accorgerà nemmeno.

 

Lo stesso non vale per la marcia indietro. Se l’elica è decentrata,

 

l’effetto di questo spostamento si sommerà a quello impresso

 

dall’elica. La pala del timone non riceverà più l’acqua dall’elica; la pala

 

di quest’ultima, viceversa proietterà dell’acqua verso la volta di

 

poppa, e la forza che verrà esercitata in questo modo sulla volta si

 

sommerà all’effetto evolutivo. A marcia indietro, dunque, quest’ultimo

 

diventa molto rilevante e la poppa della barca (sempre nel caso del

 

senso di rotazione scelto per questo esempio) sarà spinta verso

 

sinistra. Se la barca ha poco o niente abbrivo, in avanti o indietro, che

 

consenta al timone di scontrare questo effetto, la poppa andrà a

 

sinistra inesorabilmente.

 

C’è un altro effetto, che spesso è abbastanza trascurato: l’effetto del

 

vento su un’imbarcazione che manovra a motore. In assenza di

 

abbrivo, l’imbarcazione prende, rispetto al vento, una posizione di

 

equilibrio, traversandosi sensibilmente e scarrocciando lateralmente.

 

Se c’è abbrivo, l’effetto anti-scarroccio dello scafo e della chiglia si

 

farà sentire; ma non al punto di annullare lo scarroccio. Ne consegue,

 

dunque, che a macchina avanti e con vento al traverso i filetti fluidi

 

verranno a colpire il mascone sottovento della prora, e faranno orzare

 

l’imbarcazione. Ugualmente, a marcia indietro, i filetti d’acqua

vengono sottovento a colpire la volta di poppa. La regola, dunque, è

 

questa: in abbrivo, sia a marcia avanti, sia a marcia indietro,

 

l’imbarcazione tende a stringere il vento. A marcia avanti, non

 

stringerà fino a vento in prora e si limiterà a una posizione che

 

corrisponde un po’ a quella di bolina stretta sotto vela. Ma, con vento

 

in poppa, rimonterà fino nel letto del vento, posizione che diventa di

 

equilibrio stabile. Poiché il timone è più efficace a marcia avanti che a

 

marcia indietro, se questa azione del vento, quando si fa macchina

 

indietro, si somma all’effetto evolutivo dell’elica, bisognerà tenerne

 

gran conto durante la manovra. Occorrerà che la barca abbia preso

 

molto abbrivo indietro prima che si possa contrastare questo effetto

 

con la barra, e intanto la barca avrà già descritto una curva notevole

 

che dev’essere stata prevista se non ci si vuole imbarcare in una

 

manovra che non si potrà portare a termine per mancanza di spazio.

 

A parte questi principi generali, bisogna avere una buona conoscenza

 

circa le reazioni della propria barca. Secondo le sue caratteristiche –

 

la forma di carena, gli attriti dell’opera morta, il peso, le peculiarità

 

del suo motore e della sua elica, e la posizione di quest’ultima – ogni

 

imbarcazione avrà delle reazioni particolari. Non occorre neanche dire

 

che l’imbarcazione con carena slanciata prende l’abbrivo e, a motore

 

spento, lo conserva più facilmente di quella con forme tozze.

 

Così pure, un’imbarcazione a dislocamento pesante avrà più inerzia di

 

una a dislocamento leggero.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Quella con pinna di deriva stretta scarroccerà di più, in assenza di

 

abbrivo, rispetto a quella con chiglia lunga; ma, con abbrivo, avverrà

 

probabilmente il contrario. La curva di evoluzione sarà più stretta per

 

l’imbarcazione che ha la chiglia corta e il timone lontano a poppa, che

 

non per l’imbarcazione a chiglia lunga.

 

Secondo la potenza  del motore rispetto al dislocamento, le reazioni

 

dell’imbarcazione saranno più nervose o meno. Certe eliche fisse sono

 

concepite in modo da avere dei buoni rendimenti a marcia indietro e,

 

in questo caso, si può contarci per fermarsi rapidamente. Ma le eliche

 

provviste di pale chiudibili (per diminuire l’attrito quando si è sotto

 

vela) rivelano un pessimo rendimento a marcia indietro. E’ chiaro che

 

la forza centrifuga e la reazione dell’acqua sulle pale, a macchina

 

avanti, aprono facilmente l’elica. Ma, a macchina indietro, occorre che

 

le pale non siano sottoposte a forze superiori a quella centrifuga,

 

perché in tal caso le pale si richiudono. Occorre quindi che, a

 

macchina indietro, l’elica sviluppi pochissima potenza. E’ necessario

 

che si abbia chiaro in mente il fatto che, a macchina indietro, ci si

 

fermerà in maggiore spazio. Infine, alcune imbarcazioni risulteranno

 

più sensibili di altre all’effetto evolutivo dell’elica, secondo la posizione

 

di quest’ultima rispetto all’asse longitudinale dell’imbarcazione e alle

 

forme della volta di poppa.

 

Può darsi che non sia indispensabile sapere teoricamente in che senso

 

giri la nostra elica né rifare il piccolo ragionamento di cui sopra allo

 

scopo di sapere da che parte se ne andrà la poppa; ma è

 

tassativamente necessario, comunque, conoscere il risultato che si

 

sarà osservato sperimentalmente.

 

UN COLPETTO DI MOTORE

 

Se con l’imbarcazione sprovvista di abbrivo si mette la barra dal lato

 

opportuno per far virare la barca nel senso voluto, come se avesse

 

abbrivo, e se si fa macchina avanti, la pala del timone, colpita dai

 

filetti d’acqua proiettati dall’elica, farà spostare la poppa

 

dell’imbarcazione e farà dunque virare quest’ultima nel senso voluto.

 

L’imbarcazione, prima di prendere un abbrivo apprezzabile in avanti,

 

avrà avuto il tempo di cambiare prua di qualche grado.

 

Questo effetto del « colpetto di motore » si farà ugualmente sentire se

 

l’imbarcazione ha un po’ di abbrivo in avanti o indietro. Spegnendo il

 

motore, l’evoluzione iniziata continuerà per inerzia.

 

 

GIRO SUL POSTO

 

Sfruttando il colpetto di motore e l’effetto evolutivo dell’elica si potrà

 

far girare l’imbarcazione praticamente sul posto. Questa manovra si

 

può compiere soltanto da una parte: quella opposta alla parte verso la

 

quale la poppa viene spostata dal passo dell’elica quando si fa

 

macchina indietro. Per quel che riguarda l’imbarcazione del nostro

 

esempio – in cui, a marcia indietro, la poppa va a sinistra – l’accostata

 

avverrà a dritta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Cominciamo dunque mettendo barra tutta a dritta, nel caso della

 

ruota del timone (a sinistra se si tratta di barra a mano), e diamo

 

macchina avanti. Un colpetto di accelleratore manderà la poppa a

 

sinistra. Prima che l’imbarcazione abbia fatto, in avanti, più di qualche

 

metro, fermiamo e passiamo subito a marcia indietro. Quel po’ di

 

abbrivo in avanti verrà così interrotto, ma il passo dell’elica continuerà

 

a far spostare a sinistra la poppa. Non occorre cambiare barra, poiché

 

non si prenderà abbrivo all’indietro: appena l’imbarcazione comincerà

 

ad abbrivare un pochino indietro, si ripasserà a macchina avanti per

 

un nuovo colpetto di motore, e così via, fino ad avere la prua che si

 

desidera. Secondo il posto disponibile per l’evoluzione, si può

 

prendere, in questa manovra, un po’ più di abbrivo in avanti o

 

indietro. All’occorrenza, lo spazio in cui si compie l’evoluzione può

 

essere di una lunghezza superiore di appena qualche metro a quella

 

dell’imbarcazione stessa.

 

 

MANOVRE DI ATTRACCO E DI PARTENZA

 

 

Il ragionamento, a proposito di queste manovre, continuerà a

 

presupporre un’elica che gira nel medesimo senso di quella dei

 

paragrafi precedenti. Detto ciò, e in base a quanto precede, risulta

 

che l’attracco sarà molto più facile su un bordo che sull’altro, cioè sarà

 

più facile approdando a sinistra.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Ci si presenta con un’angolazione di una ventina di gradi rispetto alla

 

banchina. Quando si darà indietro per fermare, l’effetto evolutivo

 

dell’elica raddrizzerà la barca, mettendola parallela alla banchina. Così

 

si può accedere facilmente anche a un ormeggio disponibile fra altre

 

imbarcazioni o a una banchina con pontili davanti e dietro. Se il vento

 

soffia forte e al traverso in direzione della banchina, non bisogna

 

spettare che la prua sia troppo vicina prima di far macchina indietro,

 

purché durante la manovra il vento provocherà scarroccio verso la

 

banchina stessa. Viceversa, se il vento soffia dalla banchina,

 

bisognerà portare la prua a toccarla, prima di far macchina indietro,

 

per non ritrovarsi troppo lontano. Se c’è un forte vento in poppa, o

 

corrente in poppa, occorrerà fare macchina indietro a lungo per

 

fermare l’imbarcazione. Quindi l’effetto evolutivo dell’elica agirà per

 

un momento apprezzabile e perciò bisognerà presentarsi con

 

parecchia angolazione. Con vento o corrente in prua sarà vero

 

l’opposto.

 

Accostare sulla dritta sarà più difficile, poiché, a macchina indietro, la

 

poppa tenderà a scostare dalla banchina. Con le piccole imbarcazioni

 

a motore, che hanno un buon rendimento dell’elica a marcia indietro,

 

la tecnica consiste nell’arrivare con parecchia angolazione e in

 

velocità. All’ultimo momento, dando parecchia barra, si imprime

 

all’imbarcazione il movimento giratorio per portarla rapidamente

 

parallela alla banchina. Poi si dà energicamente macchina indietro.

 

Grazie al buon rendimento a marcia indietro, l’imbarcazione viene

 

fermata quasi subito, mentre, contemporaneamente, l’inerzia della

 

evoluzione viene contrastata dall’effetto evolutivo dell’elica. Se ci si è

 

regolati bene, si viene a banchina con dolcezza, giusto nel punto

 

previsto.

 

Non è invece possibile procedere così con la maggior parte delle

 

imbarcazioni a vela provviste di motore ausiliario. Se dietro il posto

 

d’ormeggio c’è acqua libera, si verrà molto lentamente lungo la

 

banchina, parallelamente ad essa.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Ci sarà poco bisogno di far macchina indietro, e l’imbarcazione si

 

fermerà restando parallela alla banchina, o quasi. Con vento di prua o

 

corrente di prua, la manovra è ancora più facile; si complica, invece,

 

nel caso opposto. Anche approdando molto lentamente bisognerà che

 

l’imbarcazione, per contrastare l’effetto del vento o della corrente,

 

abbia un’angolazione considerevole. L’unica soluzione consiste nel

 

mandare a terra un cavo: la codetta di poppa. Bisognerà evitare che

 

si irrigidisca troppo bruscamente, altrimenti la poppa

 

dell’imbarcazione verrà a incollarsi contro la banchina; si deve invece

 

filarlo a mano e frenarlo con dolcezza. Si può mandare a terra, come

 

supplemento, lo spring prodiero: anche l’uomo che se ne occuperà

 

dovrà stare bene attento a filarlo a mano affinché la prua non vada a

 

collidere contro la banchina. In questo modo ci si può ormeggiare

 

lentamente e parallelamente ad essa.

 

Il caso noioso, ovviamente, è quello dell’attracco a un posto

 

d’ormeggio tra due banchine. A meno di avere vento o corrente in

 

prua (cosicché l’imbarcazione risulta fermata senza necessità di fare

 

macchina indietro e offrendo quindi la possibilità di portarla al suo

 

posto per mezzo di colpettini di motore), dovremo rassegnarci a

 

completare la manovra alandoci sui cavi di ormeggio. Si porta adagio

 

la prua dell’imbarcazione nello spazio libero. Da prua si mandano le

 

cime a terra, e ci si serve di queste per fare accostare l’imbarcazione.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Mandare una cima a terra costituisce una faccenda delicata e

 

importante. Si può mancare una manovra difficile, ma andata bene

 

fino a questo punto, solo perché bel finale la cima non è stata

 

mandata a terra per colpa di un marinaio maldestro. Così pure, una

 

manovra un po’ pasticciata si può rimediare con una cima lanciata al

 

momento giusto, che arriva bene a destinazione. Però, pochi sanno

 

lanciare bene una cima.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Se è preparata male, generalmente casca in mare a pochi metri dalla

 

barca. Molti calcolano male la distanza o le proprie forze, ragion per

 

cui la cima, anche in questo caso, cade a un metro dalla banchina. Se

 

l’imbarcazione non si avvicinerà ulteriormente, si può tentare un

 

lancio alla disperata; nulla di più ridicolo, viceversa, di queste cime

 

lanciate da troppo lontano, se l’imbarcazione si sta ancora

 

avvicinando e quindi basterebbe che aspettassimo un po’ per essere

 

a portata di lancio. Perdiamo tempo anziché guadagnarne; bisogna

 

ricuperare il cavo, riadugliarlo, buttarlo di nuovo. E’ quanto accade

 

una volta su due, attraccando, a bordo del Pen Duick, con gente che

 

pure va per mare da anni. In questi casi, non so più dove andare a

 

nascondermi, e fingo di non vedere.

 

L’ideale sarebbe di avere a bordo un lanciasagole, magari due,

 

preparati in precedenza: uno a prua l’altro a poppa. Così le cime,

 

abbastanza leggere, trascinate dalla pigna all’estremità, si possono

 

lanciare lontano con precisione, salvando in parecchi casi la

 

situazione. Ma a bordo ci sono già tante cime! Per conto mio mi sono

 

sempre detto che dovrei munirmi di questo accessorio, ma confesso

 

umilmente che ne ho avuti molto raramente. L’ultimo in ordine di

 

tempo mi è stato rubato: ciò dimostra, almeno, che qualcuno

 

riconosce l’utilità del lanciasagole, salvo che sia stato l’aspetto

 

estetico della pigna a tentare l’ignoto ladro.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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La partenza a motore, generalmente, è una manovra abbastanza

 

semplice. Per partire a macchina avanti, si molla tutto eccetto lo

 

spring poppiero che, non dimentichiamo, deve essere dato volta

 

all’estrema poppa e non già come accade spesso, ad un punto

 

qualsiasi del fianco. Se lo spring non c’è, bisogna metterlo, prima di

 

cominciare la manovra. Si prepara un parabordo, bene a poppa, poi si

 

dà motore indietro. Lo spring, tendendosi, incollerà la poppa a

 

banchina e perciò la prua scosterà. E’ allora che si fa macchina avanti,

 

dando un po’ di barra per scostare la poppa. Rispetto ad essa, in

 

questo modo, l’imbarcazione potrà prendere solo una debole

 

angolazione, quindi la manovra non sarà possibile se avete, di prua,

 

una o più imbarcazioni affiancate che sporgono parecchio dalla

 

banchina, o se il vento vi spinge con forza verso quest’ultima.

 

In tal caso, occorrerà partire a marcia indietro. Allo scopo, si fanno

 

disporre dei parabordi a prua, si molla tutto meno lo spring prodiero,

 

si dà barra alla banda in modo che la pala del timone risulti orientata

 

verso la banchina, e si dà macchina avanti. Bisogna dare poco gas e

 

per breve tempo, perché lo scopo è quello di tendere lo spring e far

 

venire con dolcezza a banchina l’estrema prua. In quel momento si

 

ridà macchina avanti, dando gas progressivamente. L’acqua proiettata

 

dall’elica sul timone produrrà su quest’ultimo una forza che farà

 

scostare la poppa. Si tratta di un effetto molto forte e anche se soffia

 

vento fresco in direzione della banchina, si riesce a far rimontare la

 

poppa al vento. All’occorrenza, in questo modo, si può venire fino a

 

trovarsi perpendicolari alla banchina. La difficoltà che allora si

 

presenta, con certe ruote di prua, consiste nel mettervi dei parabordi.

 

Quando si giudica che – tenuto conto dell’effetto evolutivo dell’elica,

 

del vento, della corrente e della direzione bella quale si deve partire –

 

l’angolazione sia sufficiente, è venuto il momento di staccarsi dalla

 

banchina a macchina indietro. Se sulla banchina non c’è nessuno per

 

mollarvi l’ormeggio, avrete provveduto a passare quest’ultimo a

 

doppino.

ORMEGGIO DI PUNTA CON AL POPPA O LA PRUA ALLA BANCHINA E CON L’ANCORA DI PRUA O DI POPPA

 

Esistono molti porti in cui le imbarcazioni si ormeggiano di punta, con

 

la poppa alla banchina e dando fondo all’ancora di prua.

 

Generalmente si ha la poppa alla banchina perché è più facile

 

sistemare una passerella a poppa che a prua.

 

Per « incastrarsi » così, con precisione, fra due imbarcazioni, la

 

manovra non è facile. E’ chiaro che, per quanto possibile, l’ideale

 

sarebbe di passare sul punto di ancoraggio con abbrivo (indietro)

 

sufficiente per governare bene. Filiamo la catena senza farla mettere

 

in forza e governiamo facilmente per far entrare la poppa nel posto

 

voluto. Purtroppo, ci si troverà spesso in condizione di dover dare

 

fondo senza abbrivo e poi indietreggiare verso il posto di ormeggio.

 

Se date fondo in questo modo, in posizione ben perpendicolare alla

 

banchina e davanti al posto che volete occupare, la direzione in cui

 

indietreggerete non sarà quella opportuna in quanto, a causa dello

 

spostamento impresso alla poppa dall’elica, non andrete nella

 

direzione voluta. Bisognerà dunque dar fondo avendo, rispetto alla

 

banchina, un’angolazione che dipenderà dall’entità dell’effetto

 

evolutivo dell’elica che è proprio di quella imbarcazione. Se c’è vento,

 

anche di questo bisognerà tenere conto. Avrete l’imbarcazione che

 

non governa durante quasi tutta la manovra, perciò il buon esito di

 

quest’ultima dipenderà da una buona stima dell’angolazione al

 

momento di dar fondo.

 

A causa di tutto ciò, è molto più semplice venire con la prua alla

 

banchina. Per evitare di trasportare a poppa tutta l’attrezzatura di

 

ancoraggio, si darà fondo di prua. Si sarà ammanigliata l’estremità

 

superiore della catena a un cavo che raggiungerà la poppa passando

 

sotto il pulpito, estremamente ai candelieri. Facendo macchina avanti,

 

sarà facile governare per portare l’imbarcazione al posto di ormeggio.

 

 

CONSIGLIO IMPORTANTE

 

Manovrare sempre quanto più adagio è possibile. Non serve a niente

 

fare gli sbruffoni, manovrando con grandi colpi d’accelerazione. Con

 

tutta probabilità, finisce piuttosto male. Viceversa se, prima di

 

accostare, si ferma il motore abbastanza lontano, si perderà abbrivo

 

progressivamente e così si avrà il tempo di valutare meglio la

 

presentazione. Se risulta che occorre modificare un po’ la traiettoria,

 

si può farlo a colpetti d’acceleratore; arrivando in velocità, invece,

 

questo non è possibile. Per fermarsi, non sarà necessario dare indietro

 

energicamente (con il vantaggio, dunque, di limitare l’effetto evolutivo

 

d’elica) e si sarà sicuri di fermare l’imbarcazione, mentre in

 

considerazione della scarsa potenza a marcia indietro, che caratterizza

 

generalmente il motore ausiliario delle imbarcazioni a vela, si rimarrà

 

spesso sorpresi della notevole distanza occorrente per fermare uno

 

yacht bene in abbrivo.

 

Ometto di parlare della manovra con due eliche. Questa disposizione 

 

è molto rara e può trovarsi soltanto su barche di considerevole

 

grandezza. Inoltre la manovra, in questo caso, risulta semplificata e

 

non pone più molti problemi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MANOVRA IN PORTO SOTTO VELA

 

 

PRINCIPI GENERALI

 

Ancor più delle manovre a motore, quelle sotto vela richiedono una

 

conoscenza perfetta della barca. Nel capitolo sulla manovra a motore

 

mi sono limitato semplicemente a citare le nozioni « curva di

 

evoluzione » e « inerzia », che hanno anche lì la loro importanza; ma

 

ora queste nozioni diventano a tal punto primarie che è opportuno

 

osservare con una certa attenzione perché certe imbarcazioni siano

 

più o meno evolutive, e perché abbiano inerzia maggiore o minore,

 

cioè perché vadano, in abbrivo, più o meno lontano.

 

 

 

FATTORI CHE INFLUISCONO SULLA CURVA DI EVOLUZIONE

 

Sono costituiti dalle forme di carena ma soprattutto dalla forma della

 

chiglia e dalla posizione e forma del timone.

 

a) La chiglia

 

Dato che le evoluzioni dell’imbarcazione sono prodotte dal timone e

 

dato che esso si trova a poppa, appunto la poppa si sposterà

 

lateralmente. L’imbarcazione, quindi, non girerà intorno a un punto

 

centrale, bensì intorno a quello che si chiama punto giratorio, Pg, il

 

quale descriverà la curva di evoluzione. Il punto suddetto sarà sempre

 

verso prua, più o meno vicino ad essa secondo che la parte poppiera

 

dell’imbarcazione presenti una superficie immersa più o meno grande

 

capace di contrastare lo scradimento di poppa.

 

Quindi un’imbarcazione con chiglia lunga offrirà una grande resistenza

 

allo spostamento della poppa e virerà seguendo una curva di

 

evoluzione di grande raggio. L’imbarcazione che ha per chiglia una

 

stretta pinna virerà, viceversa, con una curva modesta. Nel caso

 

d’imbarcazioni di quest’ultimo tipo, le evoluzioni e, in particolare, il

 

virare di bordo, si effettueranno rapidamente, senza problemi e in

 

minimo spazio, mentre con la prima occorrerà molto spazio e, a

 

debole velocità, è sempre possibile mancare la virata.

 

Notiamo, di sfuggita, che bisogna diffidare di questo spostamento

 

della poppa. Non è detto che, se la prua scapola l’ostacolo, anche la

 

poppa gli passi necessariamente accanto.

 

b) Il timone

 

La sua azione dipenderà dalla posizione, superficie e forma che ha, e

 

dal’angolo di incidenza che gli si fa.

 

Quanto più il timone è situato lontano verso poppa, tanto più risulterà

 

efficace, perché tanto maggiore sarà il braccio di leva secondo cui si

 

eserciterà la forza sviluppata. Un’imbarcazione a chiglia corta con il

 

timone subito dietro avrà barra poco sensibile. Viceversa

 

un’imbarcazione a chiglia corta, con il timone separato e armato

 

lontano verso poppa risulterà molto evolutiva.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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A parità di superficie, il rendimento idrodinamico del timone dipenderà

 

dalla forma. Poiché si tratta di una pala sottile dentro un fluido in

 

movimento, come un’ala di aereo o una vela, obbedisce alle leggi

 

proprie alla meccanica dei fluidi. Per una data superficie e un dato

 

angolo d’incidenza, la forza esercitata dal piano dipenderà dal

 

cosiddetto « allungamento » e dal profilo. L’allungamento è il rapporto

 

altezza-larghezza. Quanto più è grande, tanto maggiore è la forza

 

sviluppata.

 

Per un timone situato subito a poppavia della chiglia, non c’è gran

 

scelta in merito al profilo. Partendo da uno spessore prossimo a quello

 

della chiglia, andrà assottigliandosi verso il bordo d’uscita. Per un

 

timone sospeso, occorrerà scegliere un buon profilo, cioè, in

 

particolare, uno spessore opportuno in relazione alla larghezza del

 

timone stesso e l’opportuna posizione dello spessore massimo.

 

Generalmente si prende in prestito un profilo standard

 

dall’aeronautica.

 

Diciamo infine che la forza sviluppata dal timone cresce con l’angolo

 

d’incidenza fino a un certo angolo, che dipende dalle caratteristiche

 

del timone stesso. Con rapporto altezza-larghezza di 3/1, che è quello

 

normale per una pala di timone, la forza massima Pmax si raggiunge

 

a un angolo di circa 28°. Possiamo scomporre questa forza in una

 

forza F1, perpendicolare all’asse longitudinale, la quale produce

 

l’evoluzione della imbarcazione, e in un’altra R1, parallela all’asse, che

la frena. Se si dà un angolo di barra maggiore, si può vedere come, la

 

forza P risultando diminuita e maggiormente orientata verso poppa, la

 

forza F2 risulta assai inferiore a F1 mentre R2 rimane quasi uguale a

 

R1. L’imbarcazione continua a risultare frenata ma con una forza

 

evolutiva assai diminuita. C’è sempre vantaggio dunque nell’evoluire

 

con angoli minori, perché la forza evolutiva rimarrà considerevole e

 

diminuirà notevolmente, invece, quella di residenza. Anche ai fini di

 

una evoluzione rapida, non bisognerà mai (eccetto nel caso

 

d’imbarcazioni molto evolutive) mettere barra brutalmente verso 28°.

 

L’imbarcazione comincerebbe a venire frenata prima di avere vinto

 

l’inerzia e dato inizio all’evoluzione. Occorrono inizialmente da 10 a 15

 

di barra, poi, quando l’evoluzione è avvitata, si aumenta

 

progressivamente l’angolo.

 

Aggiungiamo infine che, nel caso del timone sospeso, la portanza

 

cade a 0 molto rapidamente, dopo che si è superato l’angolo massimo

 

di portanza. La pala del timone « sgancia », la sua azione, quindi, si

 

annulla. Credo sia opportuno, con i timoni sospesi, predisporre degli

 

scontri limitando così l’arco di azione del timone, per non raggiungere

 

mai l’angolo di « sganciamento ».

 

 

EVOLUZIONI SOTTO VELA

 

Ciò che abbiamo detto sugli scafi e sui timoni indica il motivo per cui

 

le imbarcazioni risultano più evolutive, o meno. Ma, se a motore si

 

 

 

 

 

 

 

 

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può sollecitare l’evoluzione con qualche colpetto di acceleratore o, a

 

macchina indietro, utilizzando l’effetto evolutivo dell’elica, allo stesso

 

modo sotto vela di può aiutare o contrastare l’evoluzione, e addirittura

 

sopprimerla, in funzione della regolazione delle scotte. Volendo

 

orzare, lo si farà molto più velocemente3 se le vele poppiere, randa di

 

maestra o mezzana, sono ben bordate. Altrimenti, si corre il rischio di

 

avere delle sorprese spiacevoli. Con vento moderato, volendo passare

 

dalla bolina stretta all’andatura in poppa, provate a mettere barra

 

senza toccare le scotte: l’imbarcazione per prima cosa poggerà, forse

 

fino ad avere il vento al traverso; sbanderà molto e di colpo tornerà

 

all’orza irresistibilmente. Se stavate poggiando per scapolare un

 

ostacolo, sarebbero guai. Se con vento forte, mare un poco mosso e

 

un’imbarcazione molto leggera volete virare in prua e non cazzate le

 

vele, vento e mare vi fermano la barca prima ch’essa arrivi a vento in

 

prua. Sarebbe una virata mancata.

 

Durante le manovre sotto vela bisognerà sempre tenere bene in

 

mente che la curva di evoluzione sarà molto più stretta all’orza che

 

alla poggia, e per poggiare bisognerà sempre badare che le scotte di

 

randa e di mezzana filino bene. Bisognerà eventualmente esercitare

 

una spinta sul boma per lascarle più velocemente e portare quelle

 

vele bene in filo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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FATTORI CHE INFLUISCONO SULL’INERZIA

 

Ci sono, ovviamente, le forme dello scafo. Le imbarcazioni affinate,

 

come gli 8 o i 12 metri SI, correranno sull’abbrivo più a lungo, a

 

parità di grandezza, rispetto alle imbarcazioni larghe e tozze. C’è poi il

 

dislocamento in rapporto alla lunghezza. L’imbarcazione a

 

dislocamento leggero si fermerà prima di quella a dislocamento

 

pesante. Un’altra azione che interviene è quella del vento sull’opera

 

morta dello scafo e dell’attrezzatura. Infine, c’è il moto ondoso, che

 

può fermare l’imbarcazione molto presto. Per la manovra in porto la

 

maretta sarà, generalmente, trascurabile. Ma c’è ancora l’azione

 

principale, che è quella del vento sulle vele. Un’imbarcazione sotto

 

vela con vento in prua verrà frenata prestissimo, tanto più presto

 

quanto più forte è il vento. Per esempio, una barca affinata e a

 

dislocamento relativamente pesante, come il Pen Duick I, ha molta

 

inerzia. Lanciata a 4 nodi, a secco di vele, contro una brezza leggera

 

di 5 nodi, coprirà almeno 150 metri prima di fermarsi. Con randa e

 

trinchetta, a 4 nodi e contro la stessa brezza, si fermerà in circa 50

 

metri. Ma con la medesima velatura, contro un vento di 20 nodi e

 

correndo a 6 nodi, si fermerà in 20 metri. Senza la trinchetta,

 

andrebbe più lontano.

 

Chi fa manovra deve dunque conoscere perfettamente le distanze di

 

arresto della sua imbarcazione nelle diverse circostanze possibili.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Conoscere queste distanze non significa, necessariamente, conoscerle

 

in cifre. Che importa sapere che l’imbarcazione copre 30 o 50 metri?

 

Ciò che occorre, è di sapere stimare quei 30 o quei 50 metri, per

 

poter valutare quale punto bisogna raggiungere prima di orzare per

 

fermarsi. E’ necessario, perciò esercitare il colpo d’occhio. Si può farlo

 

in una baia riparata dal moto ondoso, per avere condizioni simili a

 

quelle abituali di un porto, oppure sottovento a una costa, mettendo a

 

mare una boa ed esercitandosi a raggiungerla con abbrivo oramai

 

spento.

 

A ogni modo, rischierete di compiere pochi errori di valutazione

 

manovrando a velocità piuttosto lenta. Se c’è vento, riducente la

 

velatura, nella misura in cui la vostra attrezzatura lo consente, o

 

allascate le scotte, così da diminuire la forza propulsiva delle vele. In

 

questo modo potete presentarvi per manovrare alla velocità

 

desiderata. Dovrete però evitare che sia troppo bassa, per avere

 

sempre una barca che governa bene. Se riducete la velatura, fatelo in

 

modo che l’imbarcazione rimanga bene equilibrata e quindi bene

 

evolutiva. Bisogna avere sempre presente, infatti, che la manovra può

 

essere mancata. Quando ve ne accorgerete, dovrete avere la

 

possibilità di ripartire per tornare a presentarvi. La manovra può non

 

riuscire per colpa vostra, ma anche, talvolta, per motivi in cui non

 

c’entrate affatto. Un refolo improvviso può farvi accelerare proprio nel

 

momento peggiore, o fermarvi troppo presto. I porti sono circondati di

 

ostacoli, quindi capita spesso che il vento sia capriccioso. Tentate di

 

prevederne le variazioni; ma spesso risulta impossibile.

 

Manovrando sempre alle medesime velocità, o quasi, vi basterà

 

conoscere i raggi evolutivi e l’inerzia relativi a quelle velocità.

 

Risulteranno più familiari e vi sarà minor rischio di sbagliare. Per

 

valutare la velocità bisogna avere l’occhio addestrato; ma molti yacht,

 

adesso, sono provvisti dello spidometro. Usatelo.

 

Nelle vostre evoluzioni tenete in mente questo: venendo all’orza dal

 

vento al traverso o dal lasco, prima che le vele siano in filo

 

l’imbarcazione avrà cominciato ad accelerare fortemente. Solo in una

 

orzata che parte dalla bolina stretta l’imbarcazione frenerà subito.

 

PRENDERE LA BOA

 

Il caso semplice è ovviamente quello in cui non c’è corrente. Bisogna

 

individuare bene la direzione del vento. Dal vento apparente, che vi

 

viene indicato dal vostro mostravento, potrete dedurre con

 

approssimazione il vento reale. Se nell’ancoraggio ci sono altre

 

imbarcazioni, vi daranno la direzione del vento.

 

Avete assunto la vostra velocità di manovra e valutato la posizione del

 

punto in cui comincerete a orzare. Se arrivate di bolina, non potrete

 

sbagliarvi di molto circa la posizione del punto A nel quale bisognerà

 

cominciare a orzare per ritrovarvi con vento in prua sulla boa. Se

 

arrivate al lasco, la distanza fra il punto A e la traiettoria finale è

 

abbastanza grande da renderne difficile la valutazione e spesso si orza

 

troppo tardi.

 

 

 

 

 

 

 

 

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Allora dovrete tornare sulla boa non avendo più il vento

 

in prua: le vostre vele non faranno più da freno altrettanto bene.

 

Avranno sempre una piccola tendenza a portare, anche con le scotte

 

lascate.

 

Generalmente, il fiocco o i fiocchi saranno ammainati in precedenza, o

 

arrivando, con vento in prua. Ma il fiocco o, se c’è, la trinchetta,

 

saranno pronti per essere istantaneamente alzati nel caso in cui non

 

prendeste la boa. Se c’è corrente nella direzione del vento, nessun

 

problema: basta prevedere una distanza di arresto più corta.

 

Prendere la boa sarà più difficile se la corrente viene al traverso del

 

vento. Le atre imbarcazioni presenti all’ancoraggio saranno orientate

 

secondo la risultante della forza del vento sull’opera morta e della

 

corrente sull’opera viva. Bisogna dunque venire sulla boa con prua

 

parallela alle altre imbarcazioni. Se nell’ancoraggio si è soli, occorre

 

stimare l’angolo di presentazione. La randa, a filo nel letto del vento,

 

frenerà in misura minore che se l’imbarcazione si presentasse con

 

vento in prua; ma anche la corrente provvederà a frenare. La distanza

 

d’arresto  risulterà  dunque  più o  meno  uguale.  E’  preferibile una 

 

« stima corta », poiché, all’occorrenza, potete ridare un po’ di velocità

 

all’imbarcazione bordando temporaneamente la randa. Viceversa, non

 

appena presa la boa, e dato volta, bisognerà ammainare rapidamente

 

la randa, che rischia, altrimenti, di prendere nuovamente il vento e

 

l’imbarcazione si metterebbe allora a girare sull’ancora.

 

 

 

 

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Se la corrente è controvento, bisognerà presentarsi con vento in

 

poppa. In pratica si terrà appena la superficie bastante affinché

 

l’imbarcazione rimonti molto lentamente la corrente. Dopo che si è

 

presa la boa quanto più rapidamente possibile. Può darsi che, mentre

 

ci avviciniamo alla boa, ci accorgiamo che la velocità rispetto al fondo

 

è ancora notevole. In questo caso, ancor prima di raggiungere la boa,

 

potremo ammainare la randa per continuare sull’abbrivo. Bisogna

 

però tenere in chiaro la drizza, così da essere pronti a issare un po’ di

 

vela se, in fin dei conti, mancasse un metro!

 

 

 

 

 

 

 

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ATTRACCO

 

Eccetto il caso in cui si attracca a un’imbarcazione alla fonda, è raro

 

che il vento soffi parallelamente alla banchina, all’imbarcazione o al

 

pontile galleggiante al quale ci si vuole accostare. Può accadere,

 

tuttavia. In tal caso, la manovra è uguale a quella per prendere la

 

boa. Presentarsi, se possibile, di bolina stretta, a poca velocità; fase

 

finale con vento in prua, parallelamente alla banchina. Tuttavia,

 

mentre si può prendere la boa con la randa alzata e ammainarla dopo

 

aver dato volta, non è consigliabile di arrivare in banchina con la

 

randa. Spesso, lungo i moli, il vento è perturbato e la randa rischia di

 

riprendere il vento e infastidirvi durante l’attracco. Val meglio,

 

dunque, arrivare a secco di vele.

 

Nella maggior parte dei casi troverete che il vento soffia obliquamente

 

o perpendicolarmente alla banchina. L’approdo a secco di vele diventa

 

allora tassativo. Bisognerà sempre fare un tratto con vento in prua

 

per spegnere l’abbrivo. Si ammainerà il fiocco un attimo prima di

 

orzare e si ammainerà la randa nel tratto con vento in prua, perché

 

questo è l’unico modo di essere certi che la vela scenderà

 

rapidamente. E’ ovvio che se l’equipaggio è numeroso a sufficienza, si

 

possono ammainare randa e fiocco contemporaneamente con vento in

 

prua. Le traiettorie saranno all’incirca quelle che appaiono nelle

 

illustrazioni.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Se il vento soffia perpendicolarmente verso la banchina, accostare

 

non sarà possibile, eccetto il caso in cui si possa correre a lungo

 

parallelamente alla banchina stessa, poiché per fermarsi, con vento al

 

traverso, occorrerà una distanza piuttosto grande. Bisognerà dar

 

fondo di fronte al punto di attracco. Si darà indietro verso la banchina

 

filando catena o cavo dell’ancora. Non ci sarà più che da attraccare,

 

scostando la poppa. Potremo tenere a fondo l’ancora; ci servirà al

 

momento di lasciare l’ormeggio e se intanto un po’ di maretta fa

 

soffrire i nostri parabordi potremo far arrivare il cavo verso

 

mezzanave, tesando; così l’imbarcazione si appoggerà alla banchina

 

con minore forza.

 

 

LASCIARE L’ORMEGGIO

 

 

a) Il vento soffia dalla banchina

 

Staccarsi dalla banchina con fiocco o trinchettina a riva è la cosa

 

migliore. Bisogna avere pronto a poppa un parabordo, perché la vela

 

di prua, all’inizio, farà poggiare e lo slancio di poppa. specialmente se

 

è lungo, rischia di venire a contatto con la banchina. Una volta

 

disimpe­gnati, si alzerà la randa. Ciò presuppone che lo spazio sia

 

sufficiente. Se si ha poca acqua sottovento (dato che l’imbarcazione

 

rischia di pog­giare molto, prima di acquistare tanta velocità da

 

permettere di orzare) oppure se si dovrà bordeggiare poco dopo avere

 

lasciato l’ormeggio, bi­sognerà issare la randa prima di mollare le

 

cime. Ritengo che se il ven­to spira a poppavia del traverso. non ci

 

sarà mai bisogno di alzare la randa stando a banchina. Negli altri casi

 

bisogna provvedere rapidamen­te a mettere la randa bene in filo

 

spingendo il boma. Quando la prua sarà un poco scaduta sottovento

 

per l’azione del fiocco, si potrà far por­tare la randa progressivamente.

 

 

b) Il vento soffia parallelamente alla banchina

 

Se viene da poppa, non potete mettere alla vela. Tuttavia, se la

 

banchina è sgombra per un lungo tratto davanti a voi, partendo con

 

un fiocco, e scostando, riuscirete ad allontanarvene a poco a poco.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Altrimen­ti, bisogna far girare l’imbarcazione con delle cime e mettere

 

alla vela con il vento in prua, In questo caso si issa la randa. si

 

mollano gli or­meggi, eccetto lo spring di poppa che si sarà avuto cura

 

di passare nel­la bocca di rancio poppiera. Si sarà disposto un

 

parabordo nel punto in cui la poppa verrà ad appoggiarsi contro la

 

banchina. Sotto l’azione vento, che farà rinculare l’imbarcazione,

 

lo spring si tenderà e l’im­barcazione girerà attorno all’angolo del

 

quadro di poppa. Si isserà il fiocco, mettendolo a collo a mano

 

oppure cazzando la scotta sopravvento, per aiutare la prua a

 

poggiare. Quando l’angolazione rispetto alla banchina e al vento è

 

sufficiente, si borda la randa, poi il fiocco sottovento e l’imbarcazione

 

prenderà abbrivo in avanti. Allora si potrà mollare lo spring, che sarà

 

stato passato a doppino se in banchina non c’è nes­suno per mollarlo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Questa manovra è possibile anche se il vento spinge un poco verso la

 

banchina,  fino a un angolo che dipende dalla forza del vento e dalla

 

grandezza dell’imbarcazione. Quando si sarà mollato tutto meno lo

 

spring, l’imbarcazione assumerà una posizione di equili­brio

 

leggermente obliqua rispetto alla banchina di circa una decina di

 

gradi. Se il vento è a un angolo di oltre 10° con la banchina,

 

bisognerà dunque aiutare l’imbarcazione a superare il letto del vento

 

scostando la prua con il mezzo marinaio. Con un’imbarcazione grossa

 

e un vento non debole, non potrete scostare molto. Con

 

un’imbarcazione piccola potrete far girar la prua di un buon numero di

 

gradi, anche con vento fresco. Non appena la prua è quasi nel letto

 

del vento, si issa a collo un fiocco o la trinchettina, e cosi la prua

 

supererà il letto del vento.

 

Non issate il fiocco troppo presto perché, se non prende a collo, ripor

 

terà brutalmente la prua verso la banchina.

 

 

c) Il vento soffia verso la banchina

 

Allora non si può più mettere alla vela direttamente dalla banchina.

 

Se avete già dato fondo a un’ancora al momento dell’attracco, alerete

 

sulla catena dell’ancora sino a trovarvi con l’ancora a picco e qui alze

 

rete le vele. Altrimenti, bisognerà dar fondo un’altra ancora, a meno

 

che si possa portare un cavo su una boa. Se di fronte c’è un molo o

 

una ban­china, e se non sono troppo lontani, si potrà eventualmente

 

portarvi un cavo e così accostarvisi per mettere alla vela da questo

 

nuovo posto.

 

LASCIARE L’ANCORAGGIO

 

Si comincia alando un poco sul cavo dell’ancora e lasciando una

 

minima lunghezza per non arare. È quel che si chiama venire a picco

 

lungo. Allora si isserà la randa e si spederà l’ancora dal fondo. Si pre

 

senta ora un momento delicato, per far partire l’imbarcazione sul

 

bordo voluto. Spesso, infatti, è indispensabile partire su un dato bordo

 

per scapolare degli ostacoli o altre imbarcazioni. Generalmente

 

l’abbri­vo, acquistato dall’imbarcazione tirandosi a picco, è

 

completamente spen­to al momento di spedare. L’ancora, che spesso

 

fa presa profondamen­te, sarà strappata dal fondo solo parzialmente

 

grazie all’inerzia dell’im­barcazione, che a questo punto si troverà

 

completamente ferma.

 

 

 

 

 

 

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Con un ketch o una goletta non ci sono problemi. Basta mettere a

 

collo la randa o la mezzana bordandole dalla parte in cui si vuole

 

poggiare, e cosi l’imbarcazione farà sempre l’abbattuta sul bordo

 

desiderato. La ran­da di uno sloop o di un cutter non sarà altrettanto

 

efficace. Per poggiare si isserà una vela di prua spingendola, per farla

 

prendere a collo, sul bordo opposto a quello in cui si vuole andare.

 

Basta allora un refolo un po’ storto, che impedirà al fiocco di prendere

 

a collo, e l’abbattuta si farà sul bordo sbagliato. Perciò, nell’issare la

 

vela di prua, bisognerà fare molta attenzione, per essere sicuri che

 

prenda a collo immediata­mente.

 

Le cose si complicano se c’è corrente traversata al vento.

 

L’imbarcazione, quando si speda l’ancora, non si troverà con la prua

 

bene al ven­to. Ciò sarà favorevole per partire su un bordo; ma, se si

 

deve partire sull’altro, con uno sloop potrà risultare impossibile.

 

Bisognerà allora fa­re un piccolo bordo sotto randa. Per fortuna, la

 

corrente che viene dal lato in cui non volete andare vi farà derivare e

 

la manovra non richie­derà troppo spazio dalla parte ingombra.

 

Per lasciare una boa, la manovra sarà la stessa. È più facile perché si

 

può attendere, per lasciare la boa, una guizzata favorevole

 

dell’imbarcazione. Inoltre, si ha subito la barca che governa,

 

diversamente da quando si deve spedare l’ancora e quest’ultima,

 

insieme con la sua catena, produce nell’acqua una resistenza che

 

frena le evoluzioni e l’ac­quisto di velocità. Bisogna dunque salparla e

 

recuperarla a bordo il più rapidamente possibile.

 

MANOVRA DELLE ANCORE

 

 

ANCORE, CATENE E CAVI

 

 

Ogni imbarcazione deve possedere almeno due ancore, ma tre è

 

meglio. In caso di perdita della principale, la secondaria, in certe

 

circo­stanze, rischia di risultare troppo debole per essere utile. D’altra

 

parte, ancorando in afforco per limitare la rotazione della barca, non

 

c’è mo­tivo di avere un’ancora più piccola dell’altra. E’ dunque

 

preferibile im­barcare due ancore principali.

 

Per quanto riguarda le catene, bisogna obbligatoriamente averne una,

 

al minimo di una « lunghezza », vale a dire 25 metri, oltre a un cavo

 

di nailon, anch’esso di 25 metri al minimo. Sono consigliabili un

 

secondo cavo di nailon per l’ancora e due spezzoni di catena, di una

 

de­cina di metri ciascuno e di un calibro maggiore di quella di 25 metri.

 

Spesso le imbarcazioni da regata non sono provviste del minimo

 

indicato, poiché tutto questo materiale è pesante e ingombrante.

 

Inoltre, un’imbarcazione da regata sta molto raramente alla fonda.

 

Viceversa per una imbarcazione d’altura che compie ancoraggi

 

frequenti (a mag­gior ragione se naviga in parti del mondo dove la

 

sostituzione di un’an­cora perduta può risultare impossibile),

 

l’attrezzatura che qui abbiamo definita come consigliabile diventa

 

appena il minimo necessario.

 

SCELTA DELLE ANCORE

 

A parte il peso, che, come il calibro della catena, dipende dalla

 

dimensione dell’imbarcazione, la scelta delle ancore può riguardare il

 

lo­ro tipo.

 

Ancora ammiragliato

 

E’ la più antica, dunque ha fatto le sue prove. Offre buona tenuta su

 

fondi di ogni genere. In particolare, è l’unica che riesca a far presa

 

su di un fondo di alghe. Purtroppo, sugli altri fondi, a parità di tenuta

 

quest’ancora a ceppo dovrà essere molto più pesante (3 o 4 volte)

 

delle ancore moderne. La sua resistenza, quando ara, continua a

 

essere co­stante. A parità di peso l’ancora ammiragliato lunga e sottile

 

tiene me­glio di un modello più tozzo. Personalmente ho usato

 

un’ancora ammi­ragliato concepita per un idrovolante inglese della

 

seconda guerra mon­diale: pesava appena una ventina di chilogrammi

 

rispetto a un fuso lungo un metro e venti e a delle marre, lunghe in

 

proporzione, che le permettevano di affondare fino a trovare un fondo

 

buon tenitore. Non so fino a qual forza di vento e di mare essa fosse

 

capace di non cedere, con un grosso idrovolante quadrimotore; ma

 

per un’imbarcazione di 15 metri era perfetta. Unico inconveniente: era

 

molto ingombrante.

 

Dar fondo a un’ancora ammiragliato è una faccenda delicata. Biso­gna

 

aver cura che la catena non prenda volta intorno al ceppo o a una

 

marra. Si dice, in questo caso, che l’ancora è inceppata o incattivata.

Ciò può però anche accadere, in certi casi, durante la rotazione della

 

barca.

 

Tutti questi inconvenienti – peso o ingombro, pericolo che l’ancora sia

 

inceppata o incattivata – sono rilevanti, rispetto ai vantaggi che

 

questo tipo d’ancora presenta su fondo erboso. Perciò l’ancora

 

ammira­gliato non viene più impiegata, in pratica, a bordo degli yacht.

 

Ancora a vomere

 

È ottima, e la C.Q.R. ne è il tipo più diffuso. Se ara, lo farà

 

continuando a offrire una resistenza costante, all’opposto delle ancore

 

a marre snodate, che arano di colpo e talvolta non rifanno presa.

 

Questo tipo di ancora presenta l’unico inconveniente di costituire una

 

cospicua sporgenza nel punto della sua sistemazione in coperta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Ancore a marre articolate

 

A parità di peso non offrono, in generale, l’identica tenuta rispetto alle

 

ancore a vomere; ma la comodità di sistemazione a bordo le rende

 

molto pratiche.

 

Avvertenza

 

Ci sono, in tutti questi tipi, le ancore buone e quelle cattive. Certe

 

ancore ammiragliato, mal concepite, non fanno mai presa. Se la

 

C.Q.R. è ottima, le imitazioni non lo sono; lo stesso si può dire per le

 

ancore a marre articolate.

 

Generalmente, tutte queste ancore e queste catene sono in acciaio

 

galvanizzato. Ciò significa che nel giro di due o tre anni saranno

 

coperte di ruggine. Si può farle galvanizzare nuovamente; ma, se

 

volete stare con l’animo in pace fino alla fine dei vostri giorni, esistono

 

ancore e catene in acciaio inox. Evidentemente, costano.

 

 

LA « LINEA DI ORMEGGIO»

 

Cosi si usa definire il complesso ancora-catena, o ancora-cavo, o

 

ancora-catena-cavo. Tutte queste parti diverse sono collegate con

 

mani­glie. Conviene verificare che nessuna maniglia sia di resistenza

 

inferio­re alla catena o al nailon. Spesso, per certi collegamenti,

 

occorrono due maniglie. Per esempio, solo un maniglione avrà le

 

branche abbastanza larghe per adattarsi sulla cicala dell’ancora o sulla

 

redancia del cavo d’ormeggio, ma il suo perno con copiglia sarà

 

troppo grosso per la ca­tena. È importantissimo serrare tutte queste

 

maniglie con la chiave in­glese, altrimenti rischierebbero di svitarsi.

 

Utilizzare unicamente la catena può essere raccomandato in tutti i

 

casi. È il modo più sicuro. La catena, grazie al suo peso, assicura

 

l’elasticità dell’ormeggio. Se ne filiamo un buon calumo, l’estremità

 

inferiore poserà sul fondo per parecchi metri, anche nelle scosse

 

peggiori, evitando che il fuso dell’ancora si sollevi e che l’ancora

 

stessa possa spedarsi.

 

Nel dar fondo con catena, bisogna filarne al minimo tre volte la

 

profondità dell’acqua a marea alta. Non esitate a filarne di più, se

 

appena potete e se il vento rinfresca. Questa regola vale per fondali

 

medi. Su basso fondale è insufficiente. Per esempio, dando fondo in 3

 

metri d’ac­qua, se filate soltanto 9 metri di catena, sarà troppo poco

 

per conferire, grazie al peso della catena, una sufficiente elasticità

 

all’ormeggio. Nel­le strappate, tutta la catena si solleverà e l’ancora

 

verrà spedata.

 

L’inconveniente, nel dar fondo con catena, è la grande lunghezza che

 

bisogna estrarre dall’apposita cala. Su certe imbarcazioni ciò non

 

costituisce un problema, poiché la catena esce direttamente da un

 

occhio in coperta a prua. Questa formula è molto pratica, purché

 

l’occhio sia ben stagno, cosa che si può ottenere soltanto con un

 

tappo avvitato. All’interno del tappo può esservi un gancio a molinello,

 

che permette di recuperare subito il capo della catena. A bordo delle imbarcazioni da re­gata si preferisce tenere la catena a fondo stiva e

 

verso il centro dell’im­barcazione, per motivi di ripartizione dei pesi;

 

bisogna dunque filare la catena dalla tuga anteriore, stando attenti

 

che non sfreghi, per non dan­neggiarla.

 

Dar fondo unicamente con un cavo di nailon non è mai

 

raccomandabile. Per non arare bisogna filarne una tale lunghezza

 

(circa sei volte la profondità dell’acqua) che la ruota avrà un raggio

 

notevole. Inoltre, il nailon rischia di logorarsi e di tagliarsi sulle

 

asperità del fondo.

 

Perciò preferisco, personalmente, usare una « linea di ormeggio»

 

costituita da uno spezzone di catena lungo una decina di metri, di

 

calibro robusto affinché il peso sia efficace, e da un cavo di nailon. In

 

questo modo non sarà necessario estrarre dalla stiva una grande

 

lunghezza di catena, si eviterà che il nailon si deteriori sul fondo e la

 

lunghezza totale da dar fuori sarà di poco superiore a quella di un

 

ormeggio alla fonda unicamente su catena.

 

 

COME DAR FONDO

 

Scelta del punto di ormeggio

 

La possibilità di stare alla fonda nei porti diventa sempre meno

 

frequente.

 

Lo sviluppo della navigazione da diporto ha reso necessario

 

l’allestimento di porti turistici, capaci di accogliere il massimo numero

 

d’im­barcazioni. Ciò ha dunque portato alla soppressione degli ormeggi

 

alla ruota, che richiedono molto spazio a causa del grande raggio del

 

cerchio che ciascuna imbarcazione percorrerà.

 

Si va tuttora alla fonda soltanto in siti poco frequentati, in certi fiu­mi e

 

nei sorgitori foranei. Questi ultimi sono ancoraggi in qualche

 

insenatura non protetta contro tutti i venti.

 

Se non si conosce un posto in cui dar fondo, si può sceglierlo

 

esaminando la carta nautica. Generalmente questa indica con una

 

piccola an­cora i buoni sorgitori foranei principali, che però sono

 

spesso destina­ti a navi capaci di sopportare un mare che renderebbe

 

invece l’anco­raggio insostenibile per uno yacht.

 

Sceglieremo dunque il posto in cui dar fondo in funzione degli

 

elementi seguenti:

 

a) Natura del fondo. Evitare i fondi rocciosi, dove le ancore posso­no

 

rimanere incattivate e i fondi d’alga, sui quali le ancore arano.

 

b) Profondità. Per quanto possibile si eviteranno gli alti fondali per­ché

 

il cavo e la catena degli yacht non sono, in generale, lunghissimi e,

 

nella maggior parte dei casi, si salpa a braccia (calcolo del fondale

 

all’alta e alla bassa marea, per mezzo delle tavole di marea).

  

c) Corrente. Evitare, se appena possibile, i luoghi con corrente forte.

 

d) d) Ridosso. Quanto più l’insenatura è chiusa, tanto migliore sarà il

 

ridosso contro il mare lungo. Si può scegliere un’insenatura molto

 

aperta se il vento viene da terra e c’è bel tempo; in tutti i casi bisogna

essere pronti a lasciare l’ancoraggio rapidamente se il tempo cambia.

 

Andare all’ancoraggio

 

Bisogna presentarsi col minimo di superficie velica, per avere la bar­ca

 

che governa ma non una velocità eccessiva, specialmente se il pun­to

 

di ancoraggio è angusto o ingombro. Una manovra con tutto a riva e a

 

tutta velocità sarà brillante; ma, con il minimo errore di valutazione e

 

alla minima manovra sbagliata, i danni saranno anch’essi spettacolosi.

 

Ci si presenta dunque a vele spiegate o con vela tura ridotta secondo

 

la forza del vento. La norma tassativa, nel diminuire la velatura, è

 

quel­la di mantenere la barca molto equilibrata. Con vela tura ridotta

 

un’im­barcazione può continuare a obbedire alla barra, finché ha

 

velocità; ma se è mal equilibrata e, per una ragione qualsiasi, perde

 

velocità, non go­vernerà più. Se per esempio lo skipper, dopo essere

 

venuto all’orza per dar fondo, si accorge che il punto che credeva

 

buono non lo è, dovrà poggiare per riprendere velocità e andarsene.

 

L’imbarcazione scadrà a lungo prima di poterlo fare, se è invelata solo

 

verso poppa; può anche non essere capace di riprendere velocità. La

 

manovra terminerà sugli ostacoli o sulle imbarcazioni alla fonda

 

sottovento. Se l’imbarcazione è invelata solo a prua, e se deve infilarsi

 

bordeggiando in acque ristrette, rischierà, dopo una virata, di

 

abbattere troppo e di non essere in grado di fare immediatamente, se

 

occorre, una nuova virata.

 

Uno sloop sarà dunque costretto a presentarsi con il fiocco e la ran­da, e verrà con la superficie velica che aveva al largo, poiché non è il

 

caso, in fin dei conti, di terzarolare o di cambiare fiocco unicamente

 

per andare all’ancoraggio. Potremo rallentare lasciando fileggiare le

 

vele, in misura maggiore o minore.

 

Un cutter potrà spesso presentarsi sotto randa e trinchettina.

 

Una goletta, se la randa di maestra è considerevole, dovrà conser­vare

 

dei grandi fiocchi, ma potrà ammainare tutte le vele fra gli alberi. Il

 

Pen Duick III, che aveva randa molto piccola, continuava a governa­re

 

molto bene sotto randa e trinchettina, se c’era vento forte. Lo stesso

 

vale per un ketch, sotto mezzana e trinchettina o fiocco. Non bisogna

 

essere con velatura troppo ridotta, perché in tal caso l’imbarcazione

 

non governa più. Se perde velocità, non la riprende.

 

Se l’ancoraggio è deserto, avete libera scelta del posto. E’ possibile

 

dar fondo in un punto preciso, individuato sulla carta nautica, quando

 

ci siano degli allineamenti su punti cospicui. Questo metodo presenta

 

il vantaggio che, se avete fatto in modo di dar fuori l’ancora proprio

 

all’in­crocio degli allineamenti, siete certi di aver dato fondo in un

 

punto do­ve, in base alla carta nautica, vi siete accertati di avere

 

acqua sufficien­te, anche alla bassa marea, su tutto il circolo che

 

l’imbarcazione alla ruota può descrivere. :B una garanzia che vi pone

 

al riparo da errori di valutazione in merito alle distanze. Ma è pur

 

sempre un’eccezione, di­sporre di due allineamenti che si incrociano

 

proprio nel punto favore­vole. In teoria, si può dare fondo in base a

rilevamenti fatti con la bus­sola a mano; ma, nella pratica, non credo a

 

questo metodo, a meno che a bordo si abbia un incaricato di rotta che

 

possa badare esclusivamen­te ai rilevamenti. Nella maggior parte dei

 

casi, si darà fondo a occhio, non esitando a usare lo scandaglio.

 

Nelle regioni dove il coefficiente di marea è elevato, conviene tener

 

conto dell’ora in cui si dà fondo per sapere, grazie alla regola dei

 

dodicesimi, quant’acqua resterà sotto la chiglia alla bassa marea. La

 

regola dei dodicesimi è la più semplice per calcolare la profondità di

 

acqua ed è l’unica che il diportista abbia bisogno di conoscere, poiché

 

non avrà mai da fare un calcolo di grande precisione.

 

La regola è la seguente:

 

Il mare cala di 1/12 dell’ampiezza della marea durante la prima ora

 

successiva all’alta marea. Calerà di 2/12 durante la seconda ora, di

 

3/12 durante la terza e la quarta, di 2/12 durante la quinta e di 1/12

 

durante la sesta ora.

 

Per la marea montante vale la medesima regola.

 

Esempio. Arrivate all’ancoraggio 3 h 30′ dopo la bassa marea.

 

L’ampiezza della marea per quel giorno (differenza, nelle tavole di

 

marea, fra AM e BM) è di 6 metri: alla bassa marea avrete dunque

 

3,75 metri in meno di quanto indica lo scandaglio se è ben tarato

 

(6/12 per le 3 ore piu la metà di 3/12 per i 30 minuti, cioè 3 metri +

 

0,75 metri).

 

Se l’ancoraggio ha già alcuni occupanti, bisogna dar fondo dove non si

 

disturberanno le altre imbarcazioni. Occorre quindi stimare bene il

 

raggio della vostra ruota e degli altri. Non si dimentichi che, se c’è

 

corrente e se è controvento, non tutte le imbarcazioni si

 

presenteranno al vento e alla corrente allo stesso modo, in base alla

 

forza relativa di entrambi. In questo caso bisogna che le due ruote

 

non giungano a tan­genza. Accade spesso di vedere, in caso di

 

corrente forte e vento forte in senso contrario, che le imbarcazioni a

 

vela non riescono ad avere una posizione stabile. Rimontano

 

sull’ancora a vento in poppa. Arrivate al­l’estremità dell’ormeggio,

 

quest’ultimo ne richiama la prua e, al traver­so, l’azione della corrente

 

sull’opera viva diviene preponderante rispet­to a quella del vento

 

sull’opera morta e sull’alberatura. Quindi la cor­rente trascinerà via

 

l’imbarcazione, che di nuovo arriva al termine del­l’ormeggio e viene

 

rimessa nell’asse della corrente, poi potrà rimontarla con vento in

 

poppa, e cosi via. Poiché non è detto che l’analogo gioco dei vicini sia

 

sincronizzato col vostro, è evidente che, se le ruote si in­tersecano o

 

risultano tangenziali, prima o poi ci sarà collisione.

 

In assenza di corrente, si può ammettere il presupposto che tutte le

 

imbarcazioni si manterranno contemporaneamente al vento che gira,

 

e al­lora le ruote possono anche intersecarsi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Dar fondo con vento in prua

 

È il caso più frequente. Si spegne l’abbrivo dell’imbarcazione con

 

vento in prua per venire senza velocità sul punto previsto per dar

 

fondo. Si possono ammainare le vele di prua fino dall’orzata o subito

 

dopo aver dato fuori l’ancora. Non tenerle alzate più a lungo, perché

 

fareb­bero poggiare l’imbarcazione, che riprenderebbe abbrivo con

 

vento al traverso. Si filerà la catena o il cavo a mano a mano che

 

l’imbarcazione dà indietro, senza frenarla, affinché prenda velocità

 

sufficiente a far te­sta all’ancora. Far testa all’ancora è indispensabile

 

perché è l’unico mo­do per sapere se ha fatto presa.

 

Dopo avere filato un calumo pari a due o tre volte il fondale, si dà

 

volta alla catena. Questa si allungherà sul fondo, poi si tenderà, arre­

 

stando la deriva dell’imbarcazione. Poiché la barca non derivava con

 

vento di prua, l’imbarcazione sarà richiamata bruscamente nel letto

 

del vento, e la vedremo dunque ruotare rapidamente. È ciò che si

 

chiama far testa all’ancora. Per essere sicuri che l’ancora ha fatto

 

presa bene, è opportuno, durante questa operazione, mettere la

 

mano sulla catena. Se sentiamo che si tende mantenendo la tensione,

 

non si sta arando. Se la tensione si allenta, cioè se sentiamo che la

 

catena è animata da pic­coli sussulti, vuol dire che l’imbarcazione ara.

 

Durante tutta la manovra, è bene conservare la randa alzata. Con la

 

sua presa al vento aiuterà l’imbarcazione a derivare presto per fare

 

testa saldamente sull’ancora. Se si sta arando, perciò, si è pronti a

 

salpa­re per dar fondo di nuovo.

 

Se arrivando sul punto in cui dobbiamo dar fondo abbiamo ancora

 

abbrivo, non è grave. Basta far abbattere l’imbarcazione sul bordo

 

opposto a quello sul quale si dà fondo. Cosi, quando l’imbarcazione

 

darà indietro, non rischieremo di far passare la catena sull’ancora.

 

Anche se l’ancora non è col ceppo, c’è sempre il rischio che la catena

 

si incattivi su una marra. Per lo stesso motivo, prima di dar fondo è

 

bene aspet­tare che l’imbarcazione abbia già cominciato a rinculare,

 

evitando co­si che i primi metri di catena vadano a posarsi sull’ancora.

 

Dopo aver fatto testa all’ancora, si fila il calumo necessario, tenendo

 

conto del fondale con l’alta marea.

 

Dar fondo con vento in poppa

 

Se il vento è debole e se non c’è corrente, non si potrà far testa

 

all’ancora dando fondo con vento in prua. Ci si presenta allora con

 

vento in poppa. Si dà fondo passando sul punto previsto. Si fila la

 

catena. Un attimo prima di far testa all’ancora, si metterà barra per

 

far orzare un poco l’imbarcazione e si farà testa.

 

Afforco

 

Ci si affare a dando fondo, da prua, due ancore sguardate,

 

contrariamente all’ormeggio a barba di gatto e all’ormeggio con

 

ancora guar­diana.

 

Afforcarsi è necessario, se si prevede vento forte. Si dà fondo alle due

 

ancore su una linea perpendicolare al vento e in modo che i rispet­tivi

 

cavi o catene dell’una e dell’altra facciano tra loro un angolo di circa

 

30°. Devono avere la stessa lunghezza, affinché lavorino nella stes­sa

 

maniera. L’angolo fra i due ormeggi limiterà le guizzate

 

dell’imbarcazione e quindi le strappate propizie a far arare. Quando il

 

posto è stretto, ci si può anche afforcare per limitare il raggio della

 

ruota. In que­sto caso, l’angolo fra i due ormeggi sarà uno qualsiasi in

 

funzione del risultato cui si mira.

 

Un caso particolare è quando si dà fondo alla foce di un fiume, do­ve la

 

corrente viene alternativamente in una direzione e nell’altra. Si dà

 

allora fondo alle due ancore secondo l’asse del fiume. I due ormeg­gi

 

formano tra loro un angolo di 180°. Cosi, qualunque sia la direzio­ne

 

della corrente, l’imbarcazione resterà all’incirca nello stesso punto.

 

Come ci si afforca

 

Se già prima di dar fondo si è deciso di afforcarsi, si può farlo

 

direttamente arrivando sotto vela. Si dà fuori la prima ancora con una

 

data prua, conservando velocità sufficiente per andare a dar fondo

 

alla seconda nel punto voluto, mentre si lasciano filare la catena o il

 

cavo della prima. Bisognerà accertarsi che entrambe abbiano

 

agguantato, met­tendole sotto sforzo l’una dopo l’altra. Si può farlo

 

con l’aiuto delle ve­le. Se si è già ancorati alla ruota e ci si vuole

 

afforcare per rinforzare l’ormeggio, nel caso non si abbia il motore

 

ausiliario, bisognerà stendere la seconda ancora servendosi del

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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battellino. A questo scopo si met­tono nel battellino l’ancora e la

 

catena. Non cercate di rimorchiare la catena: non ci riuscirete. Date

 

volta una cima ad una estremità della catena; sarà la cima a essere

 

filata da bordo. Una volta dato fondo all’ancora e filata la catena, si

 

ala la cima e si recupera a bordo il capo della catena.

 

Nel caso di afforco in un fiume, se il vento si presta, basta lasciare che

 

l’imbarcazione dia indietro con la corrente, filando il primo ormeg­gio e

 

 

 

 

 

 

 

 

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prolungandolo, se occorre, con le cime disponibili a bordo. COSI si

 

può arrivare fino al punto in cui dar fondo alla seconda ancora. Se si

 

rimane parecchi giorni in quello stesso posto, di tanto in tanto

 

occorrerà levare le volte prodotte negli ormeggi dai giri

 

dell’imbarcazione, che, seguendo il vento, non si presenta sempre

 

dalla stessa banda. Poiché la­vora un solo ormeggio per volta, è facile

 

mollare quello che è lasco per levare le volte.

 

Ancorare a barba di gatto

 

Viene chiamato cosi anche l’afforco; ma qui si considera il caso

 

particolare in cui si dà fondo a due ancore nella medesima direzione.

 

È un ripiego per rinforzare l’ormeggio se non si è più in condizione di

 

afforcarsi. Per esempio, il vento può essere già abbastanza forte da

 

 

 

 

 

 

 

 

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impedire di andare a stendere la seconda ancora con il battellino. Se

 

si è dato fuori molto calumo, si può cominciare alando su questo pri­

 

mo ormeggio (ma è meglio non farlo o, se mai, farlo con cautela, per­

 

ché alando troppo si rischia di far arare l’ancora); poi si dà fondo alla

 

seconda ancora e si filano entrambi gli ormeggi. Ciò presuppone che,

 

di poppa, ci sia abbastanza acqua libera da permettere di filare

 

calumo sufficiente per la seconda ancora, e catena (o cavo) sufficienti

 

per la prima.

 

Dar fondo all’ancora guardiana

 

Se non si ha nemmeno la possibilità di ancorarsi a barba di gatto nel

 

modo suddetto, si può pur sempre dar fondo a un’ancora guardiana.

 

Ci si contenta di lasciarla sotto la prua con la catena in bando. Que­sta

 

seconda ancora non farà un gran che; ma limiterà un poco le guiz­zate

 

e perciò le strappate imposte alla prima ancora, che avrà maggiori

 

possibilità di far buona tenuta.

 

Appennellare

 

È l’ormeggio più solido. Si mettono sullo stesso ormeggio due an­core,

 

l’una dietro l’altra, collegate da alcuni metri di catena. Inconve­nienti:

 

dar fondo cosi non è facile, e ancor meno lo è salpare. Quando si

 

speda la prima, e bisogna sollevarla per farla passare sopra la batta­

 

gliola per sistemarla sul ponte, c’è da issare contemporaneamente la

 

catena e la seconda ancora. Se queste ultime sono pesanti (nel caso

 

di un’imbarcazione piuttosto grossa) è impossibile compiere questa

 

ma­novra a mano. Bisogna diminuire lo sforzo sospendendo il tutto a

 

una drizza.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Raccomandazioni

 

Non dimenticate che non sarete molto apprezzati come vicini se,

 

avendo dato fondo male, andate a collidere, nel ruotare sull’ancora,

 

con le imbarcazioni che si trovavano sul posto prima di voi. Se vi

 

accor­gete subito che lo spazio per l’ormeggio alla ruota è un po’

 

stretto, me­glio salpare seduta stante. Viceversa se, per star bene,

 

basta spostare l’ancora di appena qualche metro, potete in tal caso

 

andare col battel­lino a dar fondo un’ancora leggera nel punto voluto.

 

Spedata la prima, vi alate sulla piccola e, quando anch’essa è

 

spedata, ridate fondo alla prima. ~ preferibile fare subito questa

 

manovra, che non dover salpa­re, talvolta nel cuor della notte, dopo

 

avere svegliato i vicini.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Per essere certi di non perdere le proprie ancore, si può dar volta una

 

grippia con gavitello sul loro diamante. Bisogna sempre prendere

 

questa precauzione ancorando su fondo roccioso o su fondo che può

 

essere cosparso di rottami pesanti. Se l’ancora è incattivata, basta re­

 

cuperarla per mezzo della grippia.

 

In un sorgitore foraneo, se il vento viene dal largo, bisogna salpare

 

senza esitazioni al primo indizio di peggioramento del tempo. Sia pure

 

con ancore in quantità appennellate, afforcate, e con chilometri di

 

calu­mo, non mi pare che resistere a un tempaccio proveniente dal

 

largo, in rada foranea, sia una situazione invidiabile. Per quanta

 

fiducia si ab­bia nel materiale, la possibilità che esso si spezzi, e di

 

vedere immedia­tamente la barca stritolata dal mare che frange sulla

 

costa alle spalle, costituisce una prospettiva capace di farti

 

invecchiare di alcuni anni. Non dimentichiamo che in molti casi,

 

quando la situazione diventerà insostenibile, sarà ormai troppo tardi

 

per salpare e non avremo da fa­re altro che aspettare, augurandoci

 

che tutto tenga duro.

 

Andando all’ancoraggio è importante pensare che il vento può gira­re,

 

e venire dal largo. Perciò si dovrà dare fondo abbastanza lontano dalla

 

costa, allo scopo di avere un minimo di spazio per salpare an­che con

 

vento dal largo.

 

Una sera, con il Pen Duick III, diamo fondo a Uvéa. L’isola fa par­te

 

dell’arcipelago delle Loyauté, a est della Nuova Caledonia. È un atol­lo

 

ma con la sua laguna ampiamente aperta verso il largo da tutte le

 

parti, eccetto a sud e a est. Qua due lunghe strisce di terra formano

 

due isole quasi affiancate. Altrove, il limite della laguna, vastissima,

 

è indicato solo da alcuni isolotti. Con vento da sud-est, nel ridosso

 

delle due isole grandi, si sta dunque benissimo, ma il ridosso non c’è

 

più con venti da altre direzioni. Diamo dunque fondo con vento da

 

sud-est, sottovento all’isola sud, orientata est-ovest. Lungo queste

 

isole, dalla parte della laguna, la spiaggia scende in pendio dolcissimo.

 

Come battellino avevamo soltanto un gommone spinto con le pagaie,

 

molto lento, specialmente contro vento. Perciò ho dato fondo nel

 

minimo di acqua, per non dover fare un tragitto troppo lungo con il

 

battellino. Ebbene, anche in quel paese dove il vento di sud-est, che

 

poi è l’aliseo, soffia per la maggior parte del tempo, non si può mai

 

dire. Nella not­te, il vento ha girato a nord, con forza bastante a levare

 

un bel mare e siamo stati svegliati dalle scosse della chiglia che, nei

 

cavi delle pic­cole onde, toccava nella sabbia. Non c’era più altro da

 

fare che sal­pare. Ma non avevamo spazio di manovra. Appena

 

spedata l’ancora ci siamo trovati arenati, parallelamente alla spiaggia.

 

Siamo poi riusciti a partire; ma questa è un’altra storia.

 

Per finire: prima di dar fondo, assicuratevi sempre che il cavo (o il

 

capo della catena) sia ben dato volta. Ci si sente davvero come degli

 

stupidi quando il cavo (o la catena) se la fila per occhio.

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